7 ngày sau cuộc xung đột, Rail Bridge Cargo tuyên bố sẽ ngừng sử dụng các tuyến đường xuyên Nga vì lý do đạo đức, tiết kiệm cho nguồn cung cấp nhân đạo, thực phẩm và thuốc men, trước tình hình hiện tại, vận tải đường sắt Á - Âu buộc phải chuyển hướng qua tuyến vận tải khác có tên gọi "hành lang giữa". 

Đây là tuyến đường phần lớn đi theo hành lang giữa: Từ Trung Quốc đến Kazakhstan, qua Biển Caspi đến Azerbaijan sau đó qua Georgia đến Istanbul ở Thổ Nhĩ Kỳ. Từ đây hàng có thể đi bằng đường sắt hoặc đường biển sang các nước châu Âu. Hoặc có thể đi qua các nước Trung Á khác như Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenista, sau đó qua Biển Caspi hoặc đi tiếp Afghanistan.

Nhưng tuyến đường kém phát triển không sẵn sàng cho một lượng hàng hóa đột ngột. Aktau, một thành phố của Kazakhstan trên Biển Caspi, có thể thấy nhiều container vận chuyển hơn trong năm nay so với dân số 194.000 của nó. Cơ quan quản lý cảng của họ dự đoán lượng hàng hóa vận chuyển sẽ tăng gấp 6 lần.

Các điểm giao thông quan trọng khác ở Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ cũng bị quá tải tương tự, theo các công ty hậu cần hoạt động ở đó.

Igor Tambaca, giám đốc điều hành của Rail Bridge Cargo, cho biết: "Chúng tôi đã thực hiện một số thử nghiệm trước cuộc xung đột, nhưng nó chưa bao giờ là một tuyến đường trưởng thành để sử dụng".

Bình luận của ông nêu bật câu hỏi hóc búa mà các nhà sản xuất trên khắp châu Âu và châu Á phải đối mặt khi họ cố gắng điều hướng một thế giới đang gia tăng xung đột và căng thẳng chính trị: Đi con đường nhanh hơn nhưng khó khăn hơn qua Nga, hoặc rủi ro chậm trễ kéo dài trên các tuyến đường an toàn hơn nhưng kém phát triển hơn về mặt chính trị.

Đường sắt xuyên Nga đã trở thành một lựa chọn hấp dẫn cho các công ty gửi hàng hóa giữa châu Âu và châu Á khi đại dịch làm suy giảm năng lực vận chuyển hàng hải và đẩy giá container lên mức cao kỷ lục. Thời gian vận chuyển ngắn hơn vài ngày so với vận chuyển bằng đường biển, lịch trình đáng tin cậy hơn và quan trọng là đối với các công ty châu Âu, ít sử dụng carbon hơn. Linh kiện và hàng tiêu dùng chảy từ Trung Quốc và ô tô và hàng thành phẩm từ châu Âu với tốc độ hàng năm tương đương 500.000 container vận chuyển dài 20 feet (TEU).

Xung đột ở Ukraina đã thay đổi điều đó gần như chỉ sau một đêm. Giờ đây, các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải đối mặt với rủi ro bảo hiểm, trừng phạt và tịch thu dọc tuyến đường của Nga.

Julia Pfeil, một đối tác tại văn phòng Frankfurt của Dentons cho biết: "Các công ty bảo hiểm lo sợ rằng họ sẽ không thể thực thi các yêu cầu bồi thường nếu hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát khi ở Nga.

Lưu lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt hàng tháng đi qua Nga giảm vào tháng 4 lần đầu tiên trong sáu năm, với phần lớn sự sụt giảm đến từ các công ty châu Âu cảnh giác. Tại cảng Duisburg, trung tâm của Đức cho các chuyến tàu chở hàng từ Trung Quốc, lượng đặt chỗ đi hướng đông đã giảm từ 20% đến 30% kể từ khi cuộc xung đột ở Ukraina vào cuối tháng 2. BMW và Audi đã ngừng gửi ô tô bằng đường sắt đến Trung Quốc vào tháng 4.

Các chuyến hàng đi hướng Tây vẫn chảy qua Nga từ các công ty Trung Quốc mà không bị cản trở bởi các lệnh trừng phạt. Tuy nhiên, hàng hóa có thể bị chặn ở biên giới châu Âu nếu cơ quan hải quan nghi ngờ chúng được chuyển cho hàng hóa của Nga trên đường vận chuyển. Các đoàn tàu phải được niêm phong tại Trung Quốc, vượt hàng nghìn km qua Nga, sau đó được các quan chức Liên minh châu Âu xác nhận là còn nguyên vẹn.

Điều đó mang lại rủi ro thương mại lớn. Dentons 'Pfeil nêu bật ví dụ về một khách hàng mua than ở Trung Quốc và có nguy cơ bị thay thế bằng than của Nga. "Khách hàng của chúng tôi sẽ không được phép chuyển than của Nga sang nhà máy sản xuất điện than của họ ở EU. Sẽ rất nhiều tiền bị mất", bà nói.

Một số bộ phận tuân thủ của công ty hoàn toàn không muốn đối phó với dịch vụ hậu cần của Nga. Việc cho Đường sắt Nga, hãng vận chuyển hàng hóa thuộc sở hữu nhà nước cho vay, bị cấm bởi các lệnh trừng phạt của phương Tây, nhưng các công ty được phép sử dụng dịch vụ của nó. Tuy nhiên, Pfeil cho biết các công ty châu Âu hoàn toàn tránh điều đó, vì sợ rằng một thực thể bị trừng phạt sẽ xuất hiện trong các giao dịch của họ.

Những phức tạp này có nghĩa là phát triển cơ sở hạ tầng của tuyến đường phía Nam sẽ là chìa khóa cho các doanh nghiệp mong muốn duy trì liên kết đất liền Á-Âu. Hiện tại, tuyến đường sắt Hành lang Giữa qua Thổ Nhĩ Kỳ có thể xử lý từ 5.000 TEU đến 6.000 TEU hàng năm, chỉ bằng 1% công suất của tuyến phía Bắc, theo Ahmet Burak Icen, Tổng giám đốc Logistics Hành lang Trung tại Thổ Nhĩ Kỳ.

Danh sách các cải tiến cần thiết là đáng kể. "Cơ sở hạ tầng đồng nghĩa với việc nâng cao các giới hạn về trọng tải, số lượng đầu máy, tín hiệu và toa xe", Icen nói. "Chúng tôi cần các đường dây điện khí hóa. Xe diesel luôn đắt hơn".

Thổ Nhĩ Kỳ, trung tâm của Hành lang Giữa, chỉ có 800 km đường ray hai chiều, trong khi phần còn lại của 13.000 km đường sắt là đường đơn. Các chính phủ và doanh nghiệp thúc đẩy Hành lang giữa phải đối mặt với những thách thức kỹ thuật khác, chẳng hạn như các khổ đường khác nhau được sử dụng ở Thổ Nhĩ Kỳ và các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ, khiến việc kết nối các tuyến đường sắt trở nên khó khăn hơn.

Erol Erkan, Tổng giám đốc Pasifik, cho biết: "Không có quốc gia nào có thể phản ứng nhanh với điều này. Ngay cả khi bạn đặt hàng thêm đầu máy xe lửa bây giờ, phải mất từ ba đến năm năm để giao chúng vì đó là sản xuất theo đơn đặt hàng với hàng dài xếp hàng dài", Erol Erkan, tổng giám đốc của Pasifik Eurasia, nhà giao nhận đường sắt lớn nhất của Thổ Nhĩ Kỳ sử dụng tuyến đường này.

Để đáp ứng nhu cầu, các bên liên quan của Middle Corridor đã tăng cường vận chuyển bằng đường biển từ Cảng Batumi ở Georgia đến Constanta ở Romania.

"Dịch vụ này về cơ bản cung cấp kết nối vận tải quan trọng trên hành lang khi các giải pháp thay thế thông thường khác không hoạt động", Natiq Jafarov, Giám đốc hãng vận tải nhà nước ADY Container của Azerbaijan cho biết.

ADY đã giới thiệu tàu đầu tiên của mình vào tháng 6 và chuẩn bị hạ thủy chiếc thứ hai vào tháng 9. Cả hai sẽ thực hiện tổng cộng sáu chuyến đi khứ hồi mỗi tháng, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết trên Biển Đen. Tuy nhiên, vùng biển này chứa đầy nguy hiểm dưới dạng mìn của Ukraina và tàu chiến của Nga, như Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã cảnh báo.

Việc xây dựng các hệ thống đường sắt thay thế sẽ phụ thuộc vào đầu tư của Trung Quốc. Việc xây dựng bắt đầu vào năm tới trên tuyến đường thứ ba, tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan (CKU), một dự án Sáng kiến Vành đai và Con đường sẽ ngắn hơn 900 km và đến Aktau nhanh hơn các tuyến Kazakhstan hiện có.

Trong khi đó, các công ty hậu cần châu Âu đang tăng cường năng lực vận tải đường bộ, với Doerrenhaus, Hellmann và DHL của Đức bắt đầu làm như vậy sớm nhất là vào năm 2020. Sau cuộc xung đột ờ Ukraina, Rail Bridge Cargo bắt đầu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ từ Baku đến Trung Âu, chuyến cuối cùng chặng về phía tây.

Điều này làm tăng chi phí khoảng 4.000 USD cho mỗi container 40 feet, nhưng thời gian vận chuyển tổng thể tương tự như trên tuyến đường sắt xuyên Nga. Công ty hậu cần Áo Gebruder Weiss hy vọng vận tải đường bộ sẽ trở nên cạnh tranh hơn khi Trung Quốc nới lỏng các hạn chế biên giới COVID chặt chẽ của họ, mặc dù có rất ít dấu hiệu cho thấy điều đó xảy ra.

Những doanh nghiệp khác đang quay trở lại tuyến đường xuyên Nga. Công ty Nunner Logistics của Hà Lan đề xuất nhận hàng bằng đường sắt từ Trung Quốc qua Kazakhstan, sau đó bằng thuyền qua Biển Caspi đến Azerbaijan, và một lần nữa bằng đường sắt qua Georgia, Thổ Nhĩ Kỳ và Ý đến Duisburg. Nhưng ít khách hàng đã chọn tùy chọn phức tạp này.

Groot Wassink, Giám đốc phụ trách các sản phẩm đặc biệt của Nunner Logistics cho biết: "Thời gian vận chuyển quá lâu và nhiều khách hàng đang chuyển hướng quay lại tuyến đường biển hoặc đường sắt phía Bắc".

Khi xung đột ở Ukraina ngày càng nghiêm trọng và các vấn đề liên quan đến vận tải đường biển, một số khách hàng của Rail Bridge Cargo đang yêu cầu quay trở lại tuyến đường phía bắc.

"Tất cả chúng tôi đều không biết việc này sẽ kéo dài bao lâu", Tambaca, giám đốc điều hành của công ty cho biết. "Nếu đó là hai hoặc ba tháng, chúng tôi có thể nói, 'Hãy xem ba tháng và sau đó chúng tôi bắt đầu lại". Nhưng không ai biết".

Trong khi Tambaca vẫn khuyến nghị tuyến phía Nam trên cơ sở đạo đức, công ty đã mở lại hoạt động kinh doanh tuyến phía Bắc cho tất cả hàng hóa.

Ông nói: "Một chuỗi cung ứng không dừng lại"

(Nguồn: Nikkei)