Gần tám thập kỷ trước, tiền thân của KYB Corp. đã tham gia vào lĩnh vực ô tô khi Nhật Bản thất bại trong Thế chiến II và chấm dứt hoạt động kinh doanh trước đây của công ty này là cung cấp thiết bị thủy lực cho máy bay quân sự.

Ngày nay, các quan chức công ty một lần nữa tìm cách áp dụng bí quyết của KYB vào một lĩnh vực mới vì dòng sản phẩm chính của công ty, bộ giảm xóc ô tô thông thường sử dụng chuyên môn thủy lực ban đầu đang bị đe dọa do các cam kết của Nhật Bản và các chính phủ khác về việc đạt được mức phát thải carbon ròng bằng 0.

"Chúng tôi đã nghiêm túc bắt đầu nghĩ về sự thay đổi EV cách đây bốn hoặc năm năm", Tomohiko Baba, tổng giám đốc phụ trách hoạt động linh kiện ô tô, trả lời phỏng vấn của Nikkei Asia. "Chúng tôi đang phát triển các bộ phận của mình ngay bây giờ trong khi cân nhắc cách chúng tôi có thể xử lý điện khí hóa".

KYB và toàn bộ ngành công nghiệp phụ tùng ô tô của Nhật Bản đều chịu rủi ro rất lớn.

Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, có khoảng 666.000 người Nhật làm việc trong ngành sản xuất phụ tùng ô tô, gấp hơn ba lần số lượng nhân viên làm việc tại các công ty như Honda và Nissan trong lĩnh vực sản xuất ô tô nổi tiếng.

Theo dữ liệu từ Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng Ô tô Nhật Bản (JAPIA), ngành công nghiệp phụ tùng ô tô cũng chiếm tỷ trọng lớn hơn trong tổng sản lượng công nghiệp của cả nước, ở mức 10,5% tổng sản lượng theo giá trị lô hàng so với 6,3% của các nhà sản xuất ô tô.

Chính phủ đã đặt mục tiêu đạt được mức trung hòa carbon của Nhật Bản vào năm 2050, đồng thời khuyến khích các nhà sản xuất ô tô ngừng bán ô tô sử dụng động cơ thông thường vào năm 2035.

Ryuta Morishima, giám đốc điều hành của Hiệp hội Pin cho Chuỗi cung ứng Nhật Bản (BASC), cho biết điều này có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô của nước này cần tập trung ngay vào việc chuẩn bị các loại xe không phát thải, do cần có thời gian để phát triển pin và chuỗi cung ứng mới, cũng như tuổi thọ tiềm năng của các mẫu xe mới phát triển.

"Tôi không quan tâm liệu doanh số của xe điện (EV) có chậm lại vào thời điểm này hay không", Morishima, người đã tham gia vào quá trình phát triển xe hybrid Prius mang tính đột phá của Toyota Motor và hiện là phó giám đốc của Prime Planet Energy & Solutions, một liên doanh sản xuất pin giữa Toyota và Panasonic, cho biết. "Không có thời gian để nghỉ ngơi".

BASC đang cố gắng đưa nhiều công ty Nhật Bản hơn vào ngành kinh doanh pin thông qua các hội thảo và chương trình đào tạo. "Các công ty tham gia vào các thành phần động cơ đốt trong đang gặp khó khăn", ông Morishima cho biết.

Ngành phụ tùng ô tô cũng phải đối mặt với áp lực vì xe điện thường chỉ chứa một nửa số bộ phận so với xe thông thường. Nhật Bản là quê hương của hơn 20.000 nhà sản xuất phụ tùng ô tô, theo dịch vụ dữ liệu kinh doanh Tokyo Shoko Research. Nhiều công ty trong số này chủ yếu phụ thuộc vào hoạt động kinh doanh từ một nhà sản xuất ô tô duy nhất và một tỷ lệ đáng kể là các doanh nghiệp nhỏ.

Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp cũng đang hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang xe điện cho các nhà sản xuất phụ tùng ô tô, bao gồm tư vấn chuyên môn và trợ cấp thông qua Dự án Mikata.

Juntaro Shimizu, một quan chức của bộ, người trước đây từng là giám đốc bộ phận ô tô, cho biết: "Có những trường hợp nhà cung cấp không nhận ra điểm mạnh và khả năng cạnh tranh của công nghệ của họ".

Các nhà sản xuất phụ tùng khác quá tập trung vào các đơn đặt hàng mà họ có trong tay mà không nghĩ đến cách áp dụng bí quyết của họ vào xe điện. "Tôi hy vọng rằng họ sẽ bộc lộ điểm mạnh của mình thông qua các cuộc thảo luận với các chuyên gia", Shimizu cho biết.

Nhập khẩu là một vấn đề khác. Các lô hàng phụ tùng ô tô vào Nhật Bản đã tăng mạnh trong hai năm qua, bù đắp hơn mức giảm được ghi nhận trong bốn năm trước. Năm ngoái, tổng lượng nhập khẩu là 3,2 nghìn tỷ yên (22,39 tỷ USD), dữ liệu của JAPIA cho thấy.

May mắn thay, ngành công nghiệp này có một chút không gian để thở. Doanh thu của ngành đã tăng 12% lên 30,93 nghìn tỷ yên trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3, theo ước tính của JAPIA. Lợi nhuận hoạt động tăng 38,7% lên 1,56 nghìn tỷ yên, mang lại cho ngành này biên lợi nhuận là 5%, mức cao nhất trong năm năm.

KYB thì không may mắn như vậy. Trong khi doanh thu tăng 2,7% lên 442,78 tỷ yên, thu nhập hoạt động giảm 31,1% xuống còn 22,42 tỷ yên trong năm tài chính gần nhất do chi phí cao hơn.

Công ty, sở hữu 5,9% bởi Toyota, đã phát triển bộ giảm xóc điều khiển điện tử giúp hành khách trên xe di chuyển êm ái hơn so với bộ giảm xóc truyền thống. "Với sự tiến bộ của điện khí hóa và tự động hóa, trọng tâm đang chuyển từ tài xế sang hành khách", KYB cho biết trong báo cáo thường niên tích hợp năm 2023. "Có sự nhấn mạnh vào nhu cầu vui vẻ khi đi du lịch và sự thoải mái hơn bao giờ hết là cần thiết".

Công ty đã ký hợp đồng với hãng xe hơi Đức Volkswagen làm khách hàng cho bộ giảm xóc mới của mình vào năm ngoái. Các xe SUV Tiguan và xe sedan Passat được trang bị bộ giảm xóc điện tử đã được bán vào đầu năm nay. KYB hiện cũng coi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc là khách hàng.

Ngoài ra, KYB đang hợp tác với REE Automotive, một công ty khởi nghiệp xe tải điện của Israel có kế hoạch sử dụng công nghệ hệ thống treo của công ty Nhật Bản này trong nền tảng thế hệ tiếp theo của mình. REE, công ty gần đây đã bắt đầu giao những chiếc xe đầu tiên, sẽ sớm ra mắt một sản phẩm bao gồm thiết bị của KYB, Baba cho biết.

Các nhà sản xuất lốp xe cũng đang nỗ lực để điều chỉnh sản phẩm của họ cho kỷ nguyên xe điện. Xe điện thường nặng hơn nhiều so với xe ô tô truyền thống có cùng kích thước, do đó làm mòn lốp xe nhiều hơn. 

Ngoài ra, vì động cơ của chúng hầu như không phát ra tiếng ồn nên tiếng ồn do lốp xe tạo ra khi lăn trên đường là một yếu tố lớn hơn đối với xe điện. Các công ty như Sumitomo Rubber Industries và Bridgestone đã thử nghiệm các vật liệu và thiết kế thay thế để tạo ra lốp xe phù hợp hơn với những chiếc xe này.

Bridgestone đã tung ra lốp xe đầu tiên được thiết kế riêng cho xe điện vào năm ngoái, theo báo cáo tích hợp của hãng. Nhà sản xuất đang sử dụng vật liệu composite nhẹ và công thức cao su mới hứa hẹn độ bền cao hơn và giảm tiếng ồn khi tập trung vào các sản phẩm chuyên dụng và tránh xa lốp xe cơ bản, hàng hóa mà các đối thủ Trung Quốc và Hàn Quốc có thể sản xuất với giá rẻ hơn.

Tháng trước, Bridgestone thông báo lốp xe của họ sẽ được trang bị trên xe thể thao hybrid Lamborghini Temerario ra mắt vào năm sau. Theo báo cáo tích hợp, tính đến năm ngoái, lốp xe của công ty đã được lắp trên 31 mẫu xe điện khác nhau.

Sumitomo Rubber đã thực hiện các bước tương tự để cải thiện độ bền của lốp xe. Họ cũng tập trung vào sức cản của gió. Đây là vấn đề lớn hơn đối với xe điện so với xe thông thường vì động cơ của chúng không nóng lên và mất năng lượng, do đó, mất năng lượng do sức cản của gió có ý nghĩa lớn hơn.

Thông qua mô phỏng máy tính, Sumitomo Rubber muốn điều chỉnh hình dạng lốp xe để giảm mức tiêu thụ năng lượng. Trong một mô hình mới, họ đã thu hẹp chiều rộng gai lốp ở phần vai lốp để cân bằng áp suất tiếp xúc với mặt đường.

Người phát ngôn của Sumitomo cho biết: "Những tiến bộ trong phát triển xe điện, đôi khi đòi hỏi lốp xe phải hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt, cũng có thể giúp cải thiện hiệu suất lốp xe cho ô tô sử dụng động cơ đốt trong".

Nissin Manufacturing có trụ sở tại Kyoto đang phải đối mặt với một thách thức lớn hơn. Sản phẩm chính của công ty là một thành phần động cơ đốt trong được gọi là tay đòn. "Chúng tôi đã suy nghĩ về những gì chúng tôi phải làm tiếp theo", Giám đốc điều hành Takayuki Otsuki nói với Nikkei.

Nissin đã hợp tác với công ty khởi nghiệp Inmotive của Canada, công ty đã phát triển công nghệ truyền động nhẹ mà họ cho biết có thể cải thiện hiệu suất của EV. Năm ngoái, Suzuki Motor đã mua cổ phần của Inmotive và đang hợp tác với công ty Canada này để phát triển hệ thống truyền động EV mới.

"Tự mình thực hiện [quá trình chuyển đổi EV] không phải là lựa chọn tốt", Otsuki nói. Vì Inmotive không có nhà máy riêng, Nissin cuối cùng có thể sẽ dẫn đầu trong việc sản xuất hộp số mới bằng cách áp dụng bí quyết của mình vào sản xuất chính xác.

Tatebayashi Moulding Co. (TMC), có trụ sở tại tỉnh Gunma nông thôn của Nhật Bản, đã gắn chặt số phận của mình vào một quan hệ đối tác. Từ năm 2010, công ty đã hoạt động như một công ty con của BYD, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang cạnh tranh với Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới.

"Nếu TMC không gia nhập BYD group, công ty sẽ gặp rắc rối", Chủ tịch Yukio Kawamura nói với Nikkei. "Sau khi gia nhập BYD group, số lượng nhân viên tăng 20%, lên khoảng 120 người".

Sản phẩm chính của TMC là khuôn thép dùng để tạo thành các bộ phận thân xe. Kawamura cho biết việc hợp tác với BYD đã ảnh hưởng đến quy trình sản xuất của TMC, thúc đẩy công ty lắp đặt thiết bị kiểm tra chất lượng mới và triển khai các thiết kế mới nhanh hơn.

Với việc BYD nhanh chóng vươn lên vị trí trong số các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, Kawamura nhìn thấy tương lai tươi sáng cho TMC. "Tôi hy vọng TMC sẽ mở rộng quy mô sản xuất để có thể tiếp nhận nhiều đơn đặt hàng hơn", ông nói.

(Nguồn: Nikkei)