Ở ngoại ô thành phố Hàng Châu của Trung Quốc, một ngôi chùa nhỏ đổ nát nhìn ra một loại nghĩa địa, một loạt cánh đồng nơi hàng trăm trên hàng trăm chiếc ô tô điện bị bỏ hoang giữa cỏ dại và rác.

Những bãi phương tiện chạy bằng pin không mong muốn tương tự mọc lên ở các thành phố trên khắp Trung Quốc, mặc dù một số ít đã được dọn sạch. Ở Hàng Châu, một số ô tô đã bị bỏ lại quá lâu đến nỗi cây cối mọc ra từ thùng xe. Những người khác đã bị loại bỏ vội vàng đến nỗi đồ chơi bằng lông vẫn còn nằm trên bảng điều khiển của họ.

Những cảnh này gợi lại hậu quả của cuộc khủng hoảng chia sẻ xe đạp trên toàn quốc vào năm 2018 , khi hàng chục triệu chiếc xe đạp bị trôi xuống sông, mương và bãi đậu xe bỏ hoang sau sự thăng trầm của các công ty khởi nghiệp được hỗ trợ bởi công nghệ lớn như Ofo và Mobike.

Lần này, những chiếc xe này có thể đã bị bỏ rơi sau khi các công ty gọi xe sở hữu chúng thất bại hoặc vì chúng sắp trở nên lỗi thời khi các nhà sản xuất ô tô tung ra hết EV này đến EV khác với các tính năng tốt hơn và phạm vi lái xe dài hơn.

Chúng là một đại diện nổi bật cho sự dư thừa và lãng phí có thể xảy ra khi vốn tràn vào một ngành công nghiệp đang phát triển, và có lẽ cũng là một tượng đài kỳ lạ cho tiến bộ địa chấn trong giao thông vận tải điện trong vài năm qua.

Khoảng một thập kỷ trước, được khuyến khích bởi các khoản trợ cấp của chính phủ, hàng trăm nhà sản xuất ô tô trên khắp Trung Quốc, cả những công ty lâu đời và công ty khởi nghiệp, đã lấn sân sang sản xuất ô tô điện. Họ đã tạo ra một số lượng lớn xe điện giai đoạn đầu - những chiếc xe tương đối đơn giản mà pin trong một số trường hợp chỉ có thể chạy được khoảng 100 km trong một lần sạc.

Những phương tiện đó chủ yếu được mua bởi các công ty thuê xe cho tài xế thuê. Young Huang, nhà phân tích cấp cao của JSC Automotive, một công ty tư vấn có văn phòng ở Thượng Hải và Stuttgart, cho biết: "Khi thị trường xe điện Trung Quốc mới bắt đầu, số lượng giao hàng được thúc đẩy bởi các đội xe chia sẻ. "Chỉ có một vài khách hàng tư nhân chọn mua chúng".

Nhu cầu đã giúp tạo ra một ngành công nghiệp đã phát triển theo cấp số nhân kể từ đó. Trung Quốc hiện là quốc gia dẫn đầu thế giới về ô tô sạch, sản xuất khoảng 6 triệu xe điện và xe hybrid vào năm ngoái, tương đương gần 1/3 số ô tô mới được bán trong nước.

Nó chiếm 60% đội xe điện hiện tại của thế giới và có cơ sở hạ tầng sạc EV rộng lớn nhất trên Trái đất — cũng được xây dựng với sự hỗ trợ của chính phủ.

Nhưng sự phát triển nhanh như chớp đó cũng để lại rất nhiều thương vong. Nhiều công ty gọi xe sớm sử dụng xe điện đã ngừng hoạt động. Hiện có khoảng 100 nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc, giảm từ khoảng 500 vào năm 2019 .

Các "nghĩa địa" là một hậu quả đáng lo ngại của sự hợp nhất đó. Không chỉ khiến các địa điểm trở nên chướng mắt, việc loại bỏ xe điện nhanh chóng làm giảm lợi ích về khí hậu của chúng do việc chế tạo chúng tốn nhiều khí thải hơn và chỉ tạo ra lợi thế so với ô tô đốt trong sau một vài năm. 

Mỗi viên pin đã qua sử dụng của phương tiện cũng chứa các thành phần quý giá như niken, lithium và coban - những kim loại có thể được tái chế để làm cho ngành công nghiệp EV của Trung Quốc trở nên thân thiện với môi trường hơn.

Theo báo cáo của phương tiện truyền thông địa phương, chính quyền Hàng Châu đã tuyên bố sẽ xử lý những chiếc ô tô bắt đầu tích tụ vào năm 2019. 

Nhưng khi các phóng viên của hãng tin Bloomberg News đến thăm vào cuối tháng trước, đã phát hiện ra một số địa điểm chứa đầy xe điện bị bỏ rơi ở các quận Yuhang và West Lake của thành phố, sau khi quét các hình ảnh vệ tinh và đột nhập qua những con đường đất mọc um tùm.

Trước khi Tesla đến Trung Quốc và bắt đầu sản xuất ô tô từ nhà máy ở Thượng Hải vào đầu năm 2020, hầu hết xe điện được sản xuất tại nền kinh tế lớn thứ hai thế giới đều nhỏ và chất lượng thấp. Chúng hầu như không hấp dẫn người tiêu dùng khi phải đối mặt với vô số ô tô động cơ đốt trong đẹp mắt.

Để bắt đầu áp dụng EV, chính phủ vào cuối những năm 2000 đã bắt đầu đưa ra các khoản giảm giá lên tới 60.000 nhân dân tệ (8.400 USD) cho mỗi phương tiện và hạn chế quyền sở hữu ô tô chạy xăng ở một số thành phố lớn. Các nhà sản xuất ô tô đã hỗ trợ hoặc thành lập một số công ty khởi nghiệp gọi xe, từ đó lấp đầy đội xe của họ bằng các dịch vụ điện của họ.

Ví dụ, Geely đứng sau Caocao Chuxing vẫn đang hoạt động. Nhưng một dịch vụ chia sẻ ô tô khác có tên Panda, được hỗ trợ bởi Chongqing Lifan Auto Co., đã đóng cửa và chính Lifan Auto đã đệ đơn phá sản vào năm 2020. Dịch vụ này được Geely mua lại một năm sau đó. Một thương hiệu xe điện có tên Maple, được sản xuất bởi liên doanh giữa Geely và Lifan, đã được phát hiện tại một trong những địa điểm mà Bloomberg News đã truy cập.

Vào giữa những năm 2010, Trung Quốc đã tăng cường thúc đẩy việc áp dụng EV bằng hệ thống tín dụng thưởng cho các nhà sản xuất ô tô sản xuất EV và phạt việc sản xuất ô tô tiêu thụ nhiên liệu cao. Một báo cáo năm 2021 của Fitch Ratings Inc. đã nêu ra khả năng một số công ty bắt đầu thành lập công ty gọi xe như một cách dễ dàng để hấp thụ lượng xe điện tồn kho ngày càng tăng mà công chúng không mua.

Một số công ty cũng bắt đầu gian lận chương trình trợ cấp bằng cách làm sai lệch hồ sơ cho những chiếc xe điện không tồn tại. Ví dụ: họ có thể sản xuất một khung xe trống không chứa pin hoặc sản xuất ô tô với pin không đáp ứng các thông số kỹ thuật chính xác. Tờ People's Daily chính thức vào năm 2016 đã trích dẫn ước tính rằng hàng chục công ty đã lừa đảo yêu cầu trợ cấp hơn 9,3 tỷ nhân dân tệ (1,3 tỷ USD).

Bắc Kinh bắt đầu cắt giảm trợ cấp quốc gia cho tất cả các giao dịch mua ô tô điện vào năm 2019. Nhiều công ty gọi xe đã không chuẩn bị cho sự thay đổi chính sách, điều này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến dòng tiền của họ. "Những người chơi đó không thể sống sót", ông Huang nói.

"Nghĩa địa" EV lần đầu tiên bắt đầu thu hút sự chú ý của công chúng vào cuối năm đó, khi người dùng internet và phương tiện truyền thông địa phương đưa tin về hiện tượng này.

Giám đốc nghiên cứu doanh nghiệp Trung Quốc của Fitch Ratings, Jing Yang, một trong những tác giả của báo cáo năm 2021 của cơ quan này, cho biết giờ đây cô không ngạc nhiên khi biết sự tồn tại của "nghĩa địa" xe điện.

Bà nói, việc các công ty taxi và nhà điều hành đội xe chấp nhận đã làm tốt công việc giáo dục người tiêu dùng rằng xe điện là lựa chọn thay thế an toàn. Nó thúc đẩy các nhà sản xuất đầu tư vào các công nghệ liên quan đến xe điện vào thời điểm thực sự không có thị trường tiêu dùng cho chúng, tạo nền tảng cho nhu cầu rộng lớn hơn.

"Hiện tượng này kết thúc quá khứ của thị trường xe năng lượng mới của Trung Quốc, nhưng nói lên rất ít về tương lai của nó", bà Yang nói.

Geely, công ty kiểm soát Youxing, cho biết trong một tuyên bố rằng chỉ có khoảng 40 chiếc xe thuộc sở hữu của Caocao và họ đã trả tiền cho chủ đất để cất giữ những chiếc xe này cho đến ngày 19 tháng 8. Công ty cho biết một số chiếc xe vẫn đang được sử dụng. đường xứng đáng, sẽ được gửi đến các thành phố khác.

Didi, Changan và Dongfeng Forthing, có mẫu Jingyi S50 cũng được phát hiện tại một trong các trang web, đã không trả lời các câu hỏi. Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin của Trung Quốc, cơ quan quản lý xe điện, đã không trả lời fax. Các cuộc gọi đến chính quyền Hàng Châu đã không được trả lời.

Một báo cáo phương tiện truyền thông địa phương từ năm 2021 cho biết những chiếc xe của Faststep đang chờ được bán đấu giá. Tài khoản WeChat chính thức của công ty đã không hoạt động kể từ năm 2019 và các số điện thoại được liệt kê trên một bài đăng cũ không còn hoạt động.

Nhiếp ảnh gia Wu Guoyong ở Thâm Quyến là một trong những người đầu tiên ở Trung Quốc ghi lại sự lãng phí do sự phát triển điên cuồng, chụp những bức ảnh ấn tượng bằng máy bay không người lái về hàng đống xe đạp bị bỏ hoang vào năm 2018. 

Năm 2019, ông quay cảnh hàng nghìn chiếc ô tô điện ở trên không. những bãi đất trống xung quanh Hàng Châu và Nam Kinh, thủ phủ tỉnh Giang Tô phía đông Trung Quốc.

Ông nói trong một cuộc phỏng vấn rằng thị trường vốn của Trung Quốc còn nhỏ khi quốc gia này bắt đầu mở cửa, nhưng giờ đây, nguồn tài chính không được kiểm soát giống như một "cơn sóng thần".

"Xe đạp dùng chung và nghĩa địa xe điện là kết quả của chủ nghĩa tư bản không bị ràng buộc. "Lãng phí tài nguyên, hủy hoại môi trường, của cải biến mất, đó là hậu quả tự nhiên", ông Wu nói.

(Nguồn: Bloomberg)