Kể từ tháng 11/2023, hàng trăm tàu chở hàng đã buộc phải đi đường vòng 4.000 dặm quanh lục địa châu Phi để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen nhằm vào các tàu đi qua eo biển Bab al-Mandab.

Theo các đại diện của ngành vận tải biển, hải tặc Somalia thực hiện hơn 20 cuộc tấn công nhằm bắt giữ các tàu hàng kể từ tháng 11 năm ngoái. Diễn biến này đã đẩy giá thuê nhân viên an ninh có vũ trang và phí bảo hiểm của các hãng tàu tăng cao. Ngoài ra, họ cũng lo ngại về nguy cơ phải mất một số tiền lớn để chuộc tàu.

Các cuộc tấn công của hải tặc Somalia khiến các công ty bảo hiểm mở rộng phạm vi các vùng biển áp dụng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh bổ sung đối với tàu hàng. Hiện nay, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh ngày càng đắt hơn đối với các chuyến tàu đi qua Vịnh Aden và Biển Đỏ. Chi phí bảo hiểm cho chuyến đi 7 ngày thông thường qua hai vùng biển này tăng thêm hàng trăm nghìn USD so với trước đây.

"Họ chớp lấy cơ hội này vì lực lượng hải quân quốc tế hoạt động ngoài khơi Somalia đã giảm hoạt động của họ", Ismail Isse, một nhà tài trợ cho cướp biển, nói với Reuters, đồng thời cho biết thêm rằng ông ta có liên quan đến vụ cướp một tàu chở hàng rời khác vào tháng 12/2023.

"Nếu chúng ta không ngăn chặn nó khi nó vẫn còn ở giai đoạn sơ khai, nó có thể trở nên giống như trước đây", Tổng thống Somalia, ông Hassan Sheikh Mohamud cho biết trên Reuters vào tháng trước.

Sự can thiệp của cộng đồng quốc tế có nhiều kết quả khác nhau. Tuần trước, Hải quân Ấn Độ đã đánh chặn được tàu chở hàng rời MV Ruen Ruen mang cờ Malta; bắt được toàn bộ 35 tên cướp biển trên tàu và giải cứu 17 con tin.

"Sự can thiệp này thực sự cho thấy rủi ro/phần thưởng rất lớn đối với bọn cướp biển và hy vọng điều đó sẽ khiến chúng phải suy nghĩ lại một vài lần", Cyrus Mody, phó giám đốc bộ phận chống tội phạm của Phòng Thương mại Quốc tế, cho biết.

Ngược lại, một quan chức Bộ Ngoại giao Bangladesh nói với Reuters rằng chính phủ "không ủng hộ bất kỳ hình thức hành động quân sự nào" để giải thoát Abdullah, một tàu chở hàng rời thuộc sở hữu của Bangladesh bị cướp biển Somalia cướp 10 ngày trước.

Tháng trước, Arsenio Dominguez, tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế, đã cảnh báo các công ty vận tải phải cảnh giác cao độ về nạn cướp biển sau một số vụ bắt giữ tàu ngoài khơi bờ biển Somali cũng như ở Vịnh Guinea. Dominguez đã kêu gọi các công ty vận tải biển tuân thủ các biện pháp an ninh nghiêm ngặt thường thấy trong cuộc khủng hoảng cướp biển trước đây.

"Họ cần phải phù hợp hơn với những gì đã xảy ra ở ngoài khơi Somalia năm 2008-2012. Chúng tôi đang trò chuyện để nâng cao nhận thức về Vịnh Guinea. . . với lưu lượng giao thông gia tăng trong khu vực, chúng ta nên tránh leo thang mới hoặc gia tăng các vụ vi phạm bản quyền", ông nói.

Tăng chi phí

Các tuyến đường thủy ngoài khơi Somalia là một trong những tuyến đường vận chuyển nhộn nhịp nhất thế giới nhờ vị thế là tuyến hàng hải ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Mỗi năm, ~ 20.000 tàu đi qua Vịnh Aden trên đường đến và đi từ Biển Đỏ và Kênh đào Suez.

Nhưng Vịnh Aden không phải là điểm nóng cướp biển duy nhất ở châu Phi được hồi sinh trong cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Tháng trước, bọn cướp biển hoạt động ngoài khơi bờ biển Guinea Xích đạo đã bắt cóc một thủy thủ đoàn. 

Thập kỷ trước, Vịnh Aden và Vịnh Guinea là một trong những khu vực cướp biển nguy hiểm nhất đối với các công ty dầu mỏ và những người đi biển khác với hoạt động cướp biển lên đến đỉnh điểm vào năm 2018.

Những khu vực này đặc biệt dễ bị đe dọa do thiếu trang thiết bị và nhân lực cũng như thực tế là các cuộc tấn công thường xảy ra ở xa bờ biển, ngoài phạm vi quyền tài phán lãnh thổ của các quốc gia. Hơn nữa, Vịnh Guinea rất giàu dầu khí và có lực lượng dân quân được huấn luyện bài bản nhờ phong trào ly khai của vùng.

Vịnh Mexico vẫn là một điểm đen về cướp biển do có nguồn tài nguyên dầu khí dồi dào, mặc dù cướp biển ở đó chủ yếu liên kết với các nhóm tội phạm địa phương hơn là các tập đoàn tội phạm.

Rất may, mối đe dọa ở châu Phi phần lớn đã được loại bỏ cách đây vài năm nhờ việc áp dụng các biện pháp an ninh trên tàu, bao gồm cả việc đi cùng với các vệ sĩ có vũ trang. Một số quốc gia ven biển cũng đã áp dụng hành động chống cướp biển nghiêm ngặt hơn.

Ngoài sự gián đoạn trong hoạt động vận chuyển, nạn cướp biển gia tăng ở vùng biển châu Phi có thể dẫn đến chi phí vận chuyển tăng do phí bảo hiểm quá cao. Các nhà bảo lãnh đã tính phí các tàu đi qua Biển Đỏ liên kết với các công ty của Mỹ, Anh và Israel tới 50% phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh do mối đe dọa tấn công dai dẳng. 

Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các chuyến đi qua Biển Đỏ hiện đã lên tới ~ 1% giá trị của một con tàu, tương đương với hàng trăm nghìn đô la chi phí bổ sung cho chuyến đi kéo dài bảy ngày.

Marcus Baker, người đứng đầu toàn cầu về hàng hải và hàng hóa của Marsh, nói với Business Insurance: "Những con tàu cho đến nay đều gặp vấn đề, hầu hết chúng đều có một số phần thuộc sở hữu của Israel, Mỹ hoặc Anh ở đâu đó".