Giá vận chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc tiếp tục tăng vọt trong bối cảnh khủng hoảng Biển Đỏ, đè nặng lên tăng trưởng xuất khẩu mong manh của Trung Quốc và thúc đẩy các công ty nước này tìm kiếm kế hoạch dự phòng để củng cố chuỗi cung ứng trước Tết Nguyên đán.

Theo Container xChange, một nền tảng trực tuyến cho hoạt động và hậu cần container ở Đức, giá cước trung bình trong tuần thứ hai của tháng 1 là khoảng 5.400 USD cho một container 40 feet, tăng từ mức 1.500 USD một tuần trước đó.

Trong 10 ngày tính đến ngày 7/1, số lượng tàu chở hàng đi qua kênh đào Suez - nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ giảm 30% đối với hàng hóa và 19% đối với tàu chở dầu, số liệu từ công ty bảo hiểm quốc tế, Allianz Trade cho thấy.

Là một trong những tuyến đường vận chuyển bận rộn nhất toàn cầu, tuyến đường thủy này chiếm 1/3 lưu lượng container trên toàn thế giới và 40% thương mại giữa châu Á và châu Âu, đồng thời kết nối các dự án đầu tư lớn của Trung Quốc ở Ai Cập và Trung Đông.

Phiến quân Houthi đã tiến hành các cuộc tấn công vào tuyến đường vận chuyển quan trọng quanh Yemen kể từ khi chiến tranh Israel-Gaza nổ ra vào tháng 10, buộc một số hãng vận tải phải tạm dừng quá cảnh qua Kênh đào Suez.

Pan Quang, nhà nghiên cứu cấp cao của Viện Khoa học Xã hội Thượng Hải, cho rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đang diễn ra có thể gây thêm rủi ro cho hoạt động đầu tư của Trung Quốc vào khu vực.

"Tuyến đường vận chuyển trên Biển Đỏ rất quan trọng đối với các dự án vành đai và con đường của Trung Quốc", ông Pan nói trong một cuộc phỏng vấn với trang tin tức Guancha có trụ sở tại Thượng Hải hồi tuần trước.

"Việc một quốc gia duy nhất gánh vác trách nhiệm không chỉ là duy trì các tuyến đường vận chuyển quốc tế suôn sẻ và an toàn".

Chỉ số đánh giá vận chuyển hàng hóa container xuất khẩu do Shanghai Shipping Exchange tuân thủ đã tăng 25,4% trong năm nay tính đến thứ Sáu, sau khi tăng 77% trong tháng 12/2023.

Trung Quốc kêu gọi nỗ lực chung nhằm khôi phục và đảm bảo an ninh cho các tuyến đường vận chuyển ở Biển Đỏ nhằm tránh làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và trật tự thương mại quốc tế.

"Chúng tôi sẽ tăng cường phối hợp với các bộ phận liên quan, theo dõi chặt chẽ các diễn biến và đưa ra hỗ trợ, hỗ trợ cho các doanh nghiệp", người phát ngôn Bộ Thương mại Trung Quốc, ông He Yadong cho biết trong cuộc họp báo hôm thứ Năm tuần trước.

Ông Ulf Bergman, nhà kinh tế cấp cao tại nền tảng dữ liệu Shipfix có trụ sở tại London, cho biết, với sự gia tăng đáng chú ý về nhu cầu container ở Trung Quốc trước Tết Nguyên đán vào tháng 2/2024, việc tăng cường sử dụng đường sắt và đường hàng không "rõ ràng là một lựa chọn".

Nhưng ông cũng lưu ý rằng các lựa chọn thay thế đường hàng không và đường sắt cũng phù hợp hơn với hàng hóa có giá trị cao.

"Đối với vận tải đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu, cuộc chiến ở Ukraine có thể ảnh hưởng đến tính khả thi", ông nói thêm.

"Việc vận chuyển qua Nga có thể được nhiều nhà nhập khẩu coi là có rủi ro cao".

Dựa trên dữ liệu đến năm 2022 của Allianz Trade, gần 75% khối lượng thương mại, ngoại trừ Liên minh châu Âu, được vận chuyển bằng đường biển, trong khi đường sắt chỉ chiếm 3,4% và đường hàng không 0,4%.

Francoise Huang, nhà kinh tế cấp cao về châu Á-Thái Bình Dương tại Allianz Trade cho biết, các lựa chọn khác "không đủ" để bù đắp cho khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

"Hơn nữa, sự tăng trưởng của vận tải hàng hóa đường sắt trong thời kỳ đại dịch cho thấy Tuyến đường sắt Trung Quốc-Châu Âu có thể được coi là một lựa chọn khả thi cho chuỗi cung ứng, nhưng cuộc chiến ở Ukraine đã khiến các tuyến đường sắt (đi qua Nga) gặp rủi ro", bà nói.

Các nhà phân tích cho biết, từ đại dịch COVID đến xung đột Nga-Ukraina và các cuộc tấn công gần đây ở Biển Đỏ, chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu đã trải qua nhiều đợt "cú sốc", và các công ty đang nhận thức rõ hơn về việc phát triển các kế hoạch giảm thiểu.

Catherine Chien, người đứng đầu bộ phận tiếp thị kỹ thuật số của Dimerco Express Group có trụ sở tại Đài Bắc, cho biết: "Khách hàng của chúng tôi đang tích cực theo đuổi các giải pháp dự phòng như đường biển/đường hàng không qua Dubai đến châu Âu, vận chuyển đường sắt đến châu Âu và dịch vụ vận chuyển hàng không trực tiếp đến châu Âu".

"Đáng chú ý, khách hàng đang thể hiện sự linh hoạt bằng cách chấp nhận thời gian vận chuyển dài hơn qua Mũi Hảo Vọng".

Thông tin từ Dimerco Express Group cho thấy việc chuyển hướng vận chuyển quanh Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi sẽ tăng thêm khoảng 10 đến 14 ngày cho các chuyến quá cảnh giữa châu Á và châu Âu, cũng như đối với tuyến đường đi về phía tây nối châu Á và bờ biển phía đông của châu Phi.

Việc chuyển hướng cũng có thể kéo dài thêm khoảng 15 đến 19 ngày cho tuyến đường đi về hướng Tây giữa châu Á và Địa Trung Hải.

Nick Marro, nhà phân tích chính về thương mại toàn cầu tại The Economist Intelligence Unit, cho biết: "Khó có khả năng chúng ta sẽ thấy giá quay trở lại [mức cao đã chứng kiến] vào năm 2021-22, khi chuỗi cung ứng đang ở mức tồi tệ nhất".

"Ít nhất đối với triển vọng trước mắt, chi phí vận chuyển cao hơn, cũng như sự chậm trễ trong việc cung cấp các linh kiện quan trọng cần thiết cho sản xuất, đặc biệt đối với các công ty có trụ sở tại châu Âu tìm nguồn cung ứng từ châu Á có vẻ sẽ tiếp tục tồn tại… nhưng thực sự yếu tố chính ở đây sẽ là làm thế nào tình hình an ninh đang phát triển ở Biển Đỏ".

Hoe Ee Khor, chuyên gia kinh tế trưởng tại Văn phòng nghiên cứu kinh tế vĩ mô ASEAN+3, cho biết tuần trước rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ vẫn chưa dẫn đến lạm phát chung.

"Nhưng nếu cuộc khủng hoảng tiếp tục leo thang, nó có thể dẫn đến sự gián đoạn lớn hơn đối với nguồn cung", ông nói thêm.

(Nguồn: SCMP)