Ujjwal Arora đang trên đường đến một cuộc họp quan trọng thì nhận ra pin xe điện của mình sắp hết. Thế là người dân New Delhi vội chạy đến một trạm sạc nhanh thì phát hiện nó đã bị hỏng. Đua xe qua thủ đô nhộn nhịp của Ấn Độ để đến một trạm khác, Arora bàng hoàng khi phát hiện chiếc Tata Nexon EV của mình không thể kết nối với bộ sạc của địa điểm này.

"Đó thực sự là một cơn ác mộng", chàng trai 28 tuổi nói: "Tôi đã tìm được một trạm sạc đang chạy trước khi xe của tôi hết pin. Nhưng tôi đã lỡ cuộc họp, điều đó thật xấu hổ".

Trải nghiệm của Arora với cơ sở hạ tầng sạc điện tồi tệ của Ấn Độ khiến anh đặt câu hỏi liệu mình có quyết định đúng đắn khi mua một chiếc xe điện hay không và anh không đơn độc.

Chaitanya Kanuri, phó giám đốc phụ trách di động điện tại Viện Tài nguyên Thế giới (WRI), một tổ chức nghiên cứu về môi trường, cho biết: "Việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc xe điện đang chứng tỏ là yếu tố lớn khiến người mua không chọn xe điện".

Sự thiếu hụt đó đe dọa cản trở nỗ lực của chính phủ nhằm thúc đẩy việc áp dụng xe điện tại thị trường phương tiện lớn thứ ba thế giới sau Mỹ và quốc gia đứng đầu là Trung Quốc.

Hơn 22,6 triệu xe, bao gồm cả xe tay ga, đã được bán ở Ấn Độ vào năm ngoái với xe điện chiếm 6,3% tổng doanh số. Theo dữ liệu của chính phủ, con số này nghe có vẻ không nhiều nhưng đó là mức tăng gần 50% trong thị phần của xe điện so với một năm trước đó.

Chỉ với 11.000 trạm sạc trên toàn quốc, chính phủ thừa nhận cần phải tăng đáng kể con số đó để đáp ứng các mục tiêu đầy tham vọng về xe điện không phát thải, được coi là mang lại lợi ích cho môi trường và chi phí vận hành thấp hơn so với ô tô động cơ đốt truyền thống.

Bộ trưởng Công nghiệp nặng Ấn Độ Mahendra Nath Pandey cho biết năm ngoái, 9 thành phố lớn nhất nước này, bao gồm Delhi và thủ đô thương mại Mumbai, mỗi thành phố cần ít nhất 18.000 trạm sạc công cộng vào năm 2030, trong khi Liên đoàn Công nghiệp Ấn Độ ước tính đất nước rộng lớn này cần tối thiểu 1,3 triệu trạm sạc công cộng vào cuối thập kỷ này.

Chìa khóa của nỗ lực này sẽ là thuyết phục các nhà khai thác chấp nhận chi phí thiết lập trạm sạc cao mặc dù số lượng xe điện trên đường tương đối thấp.

Kanuri cho biết: "Việc áp dụng xe điện sẽ chỉ xảy ra khi có đủ cơ sở hạ tầng sạc trên toàn quốc". Bà nói thêm: "Hiện tại, chúng tôi đang thấy hành động rời rạc. Ở một số nơi, chúng tôi đã chứng kiến một số trạm sạc mọc lên như nấm… trong khi ở các địa phương khác chỉ có một số trạm sạc xung quanh".

Soumen Mandel, nhà phân tích nghiên cứu cấp cao tại Counterpoint Technology Market Research, cho biết trọng tâm của ngành cũng cần chuyển sang khu vực nông thôn, nơi đại đa số 1,4 tỷ người Ấn Độ sinh sống. Ông cho biết thêm rằng có thể phải mất vài năm nữa mới được áp dụng.

Ông nói: "Hầu như không có bất kỳ cơ sở hạ tầng sạc xe điện nào ở các vùng nông thôn. Ngay cả trên đường cao tốc, việc tìm kiếm một trạm sạc cũng có thể là một nhiệm vụ". "[Và] chỉ có một số ít mẫu xe điện có sẵn trên thị trường. Maruti, hãng chiếm gần 40% thị phần ô tô, vẫn chưa ra mắt xe điện. Một khi điều đó xảy ra, chúng ta có thể mong đợi cơ sở hạ tầng sạc sẽ cũng phát triển theo".

Hãng ô tô khổng lồ trong nước Tata Motors dẫn đầu thị trường với 4 mẫu xe điện, trong khi các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, bao gồm Huyndai của Hàn Quốc và BYD của Trung Quốc, cung cấp ít mẫu xe hơn với giá cao hơn, khiến hầu hết người Ấn Độ không thể mua được. Tesla của Mỹ và VinFast của Việt Nam dự kiến sẽ nhảy vào thị trường vào cuối năm nay.

Tuy nhiên, số lượng mẫu xe và trạm sạc không phải là rào cản duy nhất đối với nỗ lực xe điện của Ấn Độ.

Không phải tất cả các trạm đều tương thích với xe tay ga điện, một trở ngại lớn ở một quốc gia nơi khoảng 80% xe điện được bán ra năm ngoái là xe hai bánh hoặc xe kéo tự động được sử dụng làm taxi. Chỉ 5% tổng doanh số bán xe điện là từ ô tô chở khách, chưa đạt mục tiêu 30% trong tương lai của chính phủ.

Ví dụ: Hyperchargers của nhà sản xuất xe hai bánh Ola chỉ có thể được sử dụng với xe tay ga EV của riêng họ, trong khi bộ sạc của Ather Energy được giới hạn ở phạm vi xe tay ga EV của riêng họ và những bộ sạc được bán bởi Hero MotoCorp, công ty có cổ phần đáng kể trong Ather.

Owais Wani đã mua một chiếc xe tay ga Ola EV vào năm 2021, nhưng người dân Delhi chưa bao giờ sạc nó ở trạm công cộng. "Thật là rắc rối. Ngay cả những cơ quan do chính phủ điều hành cũng có những mối liên hệ khác nhau", ông nói. "Tôi thích sạc ở nhà hơn".

Sohinder Gill, Giám đốc điều hành của Hero Electric India, cho biết thời gian sạc pin cho xe máy điện cũng là một trở ngại khác.

Ví dụ, trong trường hợp xe tay ga, thời gian sạc pin tối thiểu từ hai đến ba giờ khiến việc sử dụng rộng rãi trở nên khó khả thi hơn", ông Sohinder Gill nói. "Hạn chế này ngụ ý rằng các tùy chọn sạc có thể sẽ bị giới hạn ở các cơ hội sạc hoặc cơ sở hạ tầng chuyên dụng tại nhà và văn phòng, nơi phương tiện có thể được để lại trong thời gian dài".

Giờ đây, một số thành phố tập trung nhiều xe điện hai bánh đang cung cấp dịch vụ đổi pin, cho phép người tiêu dùng thuê pin đã sạc đầy từ các trạm điện và sạc lại tại nhà. Nhưng những nỗ lực chính thức nhằm mở rộng việc sử dụng chúng đã bị đình trệ sau sự phản đối từ những người chơi trong ngành, chủ yếu là các công ty khởi nghiệp tin rằng chính sách của chính phủ ủng hộ các đối thủ lớn hơn.

Theo đánh giá năm 2021 của Statiq, một công ty khởi nghiệp về sạc xe điện có trụ sở tại Ấn Độ, hơn 80% người sử dụng ô tô điện trong nước sạc xe tại nhà hoặc tại nơi làm việc. Tuy nhiên, các thành phố đông dân của Ấn Độ khiến chỗ đỗ xe riêng trở thành thứ xa xỉ đối với nhiều người.

Kanuri của WRI cho biết: "Hầu hết người Ấn Độ đỗ xe trên đường phố. Vì vậy, việc sạc pin tại nhà có thể không phải là một lựa chọn đối với họ".

Kể từ khi bỏ lỡ cuộc họp công việc vào cuối năm ngoái, Arora cho biết giờ đây anh luôn sạc xe điện ở nhà, mặc dù điều đó hạn chế tính hữu dụng của nó.

"Nếu bạn có kế hoạch sử dụng và có một khu vực đậu xe nơi bạn có thể sạc pin qua đêm mà không cần lo lắng thì đó là một chiếc xe thành phố tuyệt vời". "Nhưng đó là tất cả những gì hiện tại", ông nói thêm.

(Nguồn: Nikkei)