Đây là một mùa hè chậm chạp đối với các tuyến vận chuyển từ châu Á đến châu Âu và xa hơn nữa và hy vọng về một mùa cao điểm truyền thống khi các đơn hàng nhập khẩu trong kỳ nghỉ lễ đang mờ dần.

Khi các công ty sản xuất hàng hóa từ may mặc đến điện tử đều chất đầy hàng tồn, nhu cầu vận chuyển sẽ ít hơn. Điều này có nghĩa nhiều con tàu đang chờ ở cảng vì các chuyến đi đã bị bỏ trống.

MSC, công ty container lớn nhất thế giới, đã hủy chuyến hành trình vào tuần trước của tàu MCS Daila dài 366m từ châu Á đến Bắc Âu do nhu cầu trên tuyến này chậm lại. Con tàu khổng lồ này có thể chứa 14.000 container có kích thước 20 feet.

"Chúng tôi đang sắp xếp kế hoạch dự phòng với các dịch vụ thay thế", MSC cho biết thêm. Cuối tháng 7, công ty cũng hủy bỏ chuyến đi theo lịch trình của tàu MSC Topaz trên tuyến đường tương tự.

"Nếu bay đến Singapore, bạn sẽ thấy những con tàu tương tự ở bên ngoài cảng. Rất nhiều tàu đang đậu ở đó chờ cho đến khi có sản lượng tốt hơn", Sanne Manders, chủ tịch mảng đường biển và hàng không của công ty môi giới vận tải hàng hóa Flexport nói với CNBC.

Các chuyến tàu bị hủy diễn ra khi thu nhập mới nhất của các công ty vận tải biển lớn sụt giảm. Tháng trước, CMA CGM cho biết EBITDA (thu nhập trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu hao) trong quý 2 đã giảm 73% xuống còn 2,6 tỷ USD so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi EBITDA nửa đầu năm của Hapag-Lloyd giảm xuống còn 3,8 USD. tỷ USD từ mức 10,9 tỷ USD trong cùng kỳ năm 2022.

Maersk báo cáo lợi nhuận quý 2 trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu hao giảm mạnh ở mức 2,91 tỷ USD, thấp hơn nhiều so với mức kỷ lục 10,3 tỷ USD trong cùng quý năm 2022.

"Trong vài tháng tới, vẫn còn rất nhiều công suất sẽ được bổ sung đặc biệt ở phía đại dương". ông Manders cho biết. "Và điều đó sẽ khiến lãi suất… chịu áp lực nặng nề", ông nói thêm.

Các công ty vận tải đã đặt hàng số lượng tàu kỷ lục sau khi đại dịch COVID-19 mang lại cho họ lượng tiền mặt dư thừa "khổng lồ", theo công ty đầu tư Bernstein trong một báo cáo nghiên cứu công bố tuần trước. Các nhà phân tích của Bernstein cho biết "Việc bổ sung hàng trăm nghìn TEU của các hãng tàu lớn nhất có thể sẽ khiến giá cước không thể mở rộng bền vững trong thời gian ngắn và trung hạn".

Theo Niels Rasmussen, giám đốc phân tích vận chuyển tại Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO): "Giá cước vận tải từ Viễn Đông đến Bắc Âu hiện đã chịu áp lực đáng kể trong hơn một năm qua".

Ông Rasmussen cho biết thêm, giá cước container giao ngay được báo cáo bởi Shanghai Shipping Exchange đã giảm gần 90% trong khoảng thời gian ba tháng từ tháng 3 đến tháng 5, khi so sánh với cùng kỳ năm 2022.

"Thay vì kết luận rằng khối lượng vận chuyển yếu, do đó chúng tôi thấy chính xác hơn khi kết luận rằng các nhà khai thác tàu không thể hoặc không muốn điều chỉnh sức tải tàu theo nhu cầu thực tế", Ông nói thêm.

Quá nhiều hàng tồn kho

Flexport, đứng thứ 10 trong danh sách Disruptor 50 của CNBC thường xuyên khảo sát khách hàng về lượng hàng họ đang nắm giữ. Đại diện đơn vị này cho hay các ngành công nghiệp điện tử, công nghệ cao và may mặc có "quá nhiều" hàng tồn kho, trong khi các công ty nội thất nắm giữ một lượng hàng vừa phải hơn. "Chúng ta cần kỳ nghỉ lễ để giải quyết lượng hàng tồn kho này", vị đại diện nói.

"Thị trường container đang trong giai đoạn nhu cầu sụt giảm. Hàng tồn kho dư thừa cùng với doanh số bán lẻ yếu là một phần nguyên nhân khiến lượng hàng xuất xưởng sụt giảm", Simon Heaney – Giám đốc cấp cao nghiên cứu về container tại công ty tư vấn hàng hải Drewry nói.

Công ty ghi nhận 13 chuyến tàu bị hủy trên các tuyến đường từ châu Á đến châu Âu trong tháng 7 và dự kiến con số tương tự cho tháng 8 và 9.

Trong khi đó, các nhà bán lẻ ở Mỹ đang nắm giữa 778 tỷ USD hàng tồn kho trong tháng 5, mức cao nhất từ năm 2019. Với tình hình này, các nhà phân tích cho rằng một mùa mua sắm cao điểm chưa chắc có thể giải quyết được lượng hàng tồn.

Xu hướng dài hạn

Theo Manders, mặc dù công suất dư thừa có nghĩa là các nhà bán lẻ vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu có thể nhận được mức giá vận chuyển tốt ngay bây giờ, nhưng việc quản lý chuỗi cung ứng đang trở nên phức tạp hơn, theo Manders, khi các nhà bán lẻ tìm nguồn cung ứng từ nhiều địa điểm ở châu Á hơn trước đây.

"Về phía điểm đến, người tiêu dùng mong đợi giao hàng trong vòng một ngày… vì vậy các nhà bán lẻ thực sự cần phải có tất cả các loại địa điểm gần hơn với người tiêu dùng", ông nói thêm.

Về lâu dài, Manders kỳ vọng khối lượng vận tải đường biển sẽ tăng lên trong khi vận tải hàng không sẽ giảm, một phần do chuỗi cung ứng được quy hoạch tốt hơn.

Ông nói, khách hàng chọn vận chuyển đường hàng không vì 3 lý do: hàng giá trị cao, hàng dễ hư hỏng hoặc khi nhu cầu tăng đột biến. Nhóm thứ tư chính là những người bị "vỡ kế hoạch". Với 3 nhóm khách đầu tiên, đường hàng không gần như là lựa chọn không thể thay thế. Tuy nhiên, với nhóm thứ 4, họ hoàn toàn có thể lập các kế hoạch tốt hơn và chuyển đổi vận chuyển từ hàng không sang đường biển.

(Nguồn: CNBC)