Đại dịch COVID-19 và sự phục hồi kinh tế toàn cầu không đồng nhất đã dẫn đến vấn đề này đang gia tăng ở châu Á, mặc dù các khu vực khác trên thế giới cũng bị ảnh hưởng. 

Các chuyên gia trong ngành Logistics cho biết các công ty tuyệt vọng chờ đợi hàng tuần để có container và trả mức phí bảo hiểm khá cao để có được chúng, khiến chi phí vận chuyển tăng vọt trong thời gian gần đây.

Điều này ảnh hưởng đến tất cả các doanh nghiệp cần vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc, nhưng đặc biệt là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng, những người có thể phải chịu chi phí cao hơn.

Hồi tháng 12/2020, giá cước vận chuyển giao ngay cao hơn 264% cho tuyến Châu Á đến Bắc Âu, so với năm 2019, theo ông Mirko Woitzik, giám đốc giải pháp tình báo rủi ro tại công ty quản lý rủi ro chuỗi cung ứng Resilience36.

Đối với đường bay từ Châu Á đến Bờ Tây của Hoa Kỳ, giá cước tăng 145% so với cùng kỳ năm ngoái.

Mark Yeager, CEO của Redwood Logistics, cho biết trên kênh truyền hình CNBC so với mức giá thấp của tháng 3 năm ngoái, giá cước vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ và châu Âu đã tăng 300%. 

Ông cho biết giá giao ngay lên tới khoảng 6.000 USD/container so với giá thông thường là 1.200 USD.

Theo Yeager, tỷ giá đồng đều từ Mỹ đã tăng lên, mặc dù không quá đột ngột.

“Lý do cho điều này là do Trung Quốc quá tích cực trong việc cố gắng lấy lại các container rỗng… nên rất khó để có được một container cho các nhà xuất khẩu của Hoa Kỳ,” ông viết trong một email cho CNBC, cho biết thêm rằng 3 trong số 4 container từ Mỹ. đến châu Á đang “trở lại trống rỗng.”

Trên thực tế, sự thiếu hụt ở châu Á cũng đã dẫn đến cuộc khủng hoảng tương tự ở nhiều nước châu Âu, chẳng hạn như Đức, Áo và Hungary, khi các hãng vận tải chuyển hướng các container sang phía Đông càng nhanh càng tốt, Woitzik cho biết.

Thặng dư thương mại gây mất cân bằng container

Có một vài yếu tố xuất phát từ đại dịch gây ra hiện tượng này.

Thứ nhất, Trung Quốc đang xuất khẩu nhiều hơn sang Mỹ và châu Âu so với chiều ngược lại.

Nền kinh tế của nó phục hồi nhanh hơn khi tình hình vi rút trong biên giới của nó về cơ bản đã được kiểm soát vào quý II năm ngoái.

Kết quả là, các container bị mắc kẹt ở phương Tây khi chúng thực sự cần thiết ở châu Á.

Hiện có khoảng 180 triệu container trên thế giới, nhưng “chúng đang ở sai chỗ”, ông Yeager nhận định.

“Vậy điều đang xảy ra là việc Trung Quốc tăng cường xuất khẩu đang làm trầm trọng hóa tình trạng thiếu hụt container.

Trên thực tế, cứ mỗi 3 container đi sang những nước khác thì chỉ có 1 container được chuyển vào Trung Quốc”.

Càng làm tình hình thêm tồi tệ, số đơn đặt hàng container mới đã bị hủy phần lớn trong nửa đầu năm 2020, khi hầu hết khu vực trên thế giới rơi vào cảnh phong tỏa, theo Alan Ng, Trưởng bộ phận vận tải và logistics khu vực Trung Quốc đại lục và Hồng Kông tại PWC.

“Nhịp độ phục hồi khiến mọi người cảm thấy kinh ngạc”, ông nói. “Đà hồi phục đột ngột của khối lượng giao thương được thể hiện rõ qua việc gần như tất cả hãng vận chuyển đều cần phải thêm container để giải quyết tình trạng thiếu hụt hiện tại”.

Kênh vận chuyển thay thế cũng bị hạn chế về công suất

Tình trạng thiếu hụt càng trở nên trầm trọng hơn do năng lực vận tải hàng không hạn chế.

Theo Yeager, một số mặt hàng có giá trị cao thường được vận chuyển bằng đường hàng không, chẳng hạn như iPhone, giờ đây phải sử dụng container qua đường biển.

Lượng chuyến bay quốc tế đã giảm do đại dịch COVID-19 gây ra sự hạn chế đi lại.

“Các công ty vận tải đường hàng không thường sử dụng không gian trên máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa.

Tuy nhiên, hiện giờ không có quá nhiều chuyến bay chở khách, vì vậy khối lượng vận chuyển hàng hóa cũng giảm sút”, ông nói.

“Việc thiếu lựa chọn thay thế cùng với nhu cầu khổng lồ đã tạo ra cuộc khủng hoảng hiện tại”.

Cuộc khủng hoảng container ảnh hưởng đến tất cả các công ty có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Nhưng các nhà phân tích cho rằng tình hình này có ảnh hưởng rõ rệt đến các nhà bán lẻ thương mại điện tử chủ yếu cung cấp hàng tiêu dùng, nhiều trong số đó được sản xuất tại Trung Quốc.

Chi nhánh của Ikea tại Singapore đã gọi đây là “cuộc khủng hoảng vận tải toàn cầu” trong bài đăng trên Facebook vào giữa tháng 1/2021: “Sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ logistics trên toàn cầu ngay lúc này đã dẫn tới sự thiếu hụt trầm trọng container, gây tắc nghẽn các cảng biển, hạn chế về sức chứa trên các con tàu vận chuyển, và các thách thức khác”.

Gã khổng lồ đồ nội thất ước tính rằng khoảng 850 trong số 8.500 sản phẩm được bán ở Singapore bị ảnh hưởng bởi sự chậm trễ của giao hàng, mà Ikea cho biết ảnh hưởng đến tình trạng sẵn có và các chương trình khuyến mãi đã lên kế hoạch quảng bà.

Chuyên gia Yeager tại Redwood Logistics cho biết các nhà bán lẻ phải quyết định: “Liệu tôi nên trả phí cao hơn đáng kể hay tôi phải lùi lịch giao hàng và gây thất vọng cho khách hàng?”.

Các chi phí liên quan phải được tính vào chi phí của các nhà bán lẻ hoặc chuyển snag cho khách hàng, ông nói.

Chạy đua xây dựng các thùng chứa mới

Trong khi một số container mới đã được đặt hàng, ông Ng của PWC cho biết họ sẽ chưa sẵn sàng ngay.

Ông chỉ ra một báo cáo của Trung tâm Nghiên cứu Vận chuyển Quốc tế Thượng Hải được công bố vào quý IV/2020, trong đó nói rằng vấn đề thiếu hụt có thể sẽ kéo dài thêm 3 tháng hoặc hơn.

Chi nhánh hậu cần Cainiao của gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc Alibaba đã tung ra dịch vụ đặt container vào tuần trước, với lý do tình trạng thiếu hụt toàn cầu.

Theo Reuters, hãng cho biết dịch vụ của họ sẽ trải dài trên 200 cảng ở 50 quốc gia và phí vận chuyển từ cảng đến cảng sẽ rẻ hơn từ 30% đến 40%.
Theo Yeager, ngay cả cuộc đua xây dựng nhiều container hơn cũng có thể bị cản trở bởi sự chậm trễ.

Ông cho biết đại dịch COVID-19 cũng đã tấn công nguồn cung thép và gỗ cần thiết để đóng mới container.