Những lo ngại về chi phí vận hành xe điện theo thời gian vẫn là rào cản lớn với không ít người mua xe. Trên mạng xã hội và các diễn đàn ô tô, những câu hỏi như "pin xe điện bao lâu thì hỏng?", "xe cũ sửa tốn bao nhiêu?" xuất hiện thường xuyên, nhưng đa phần câu trả lời đến từ người chưa thực sự sở hữu và vận hành xe điện nhiều năm.

Anh Tô Thế Tùng, giám đốc xưởng kỹ thuật Real Car, đang ở một vị trí khác biệt. Xưởng của anh chuyên sửa chữa xe điện, xe hybrid và xe PHEV theo hướng chuyên sâu: từ động cơ đến pin, biến tần, và không dừng lại ở những thay thế đơn giản. Những xe vào xưởng anh toàn là xe đã chạy 160.000 km trở lên, có chiếc gần 400.000 km. Đây là nơi các xe hết bảo hành hoặc bị hãng từ chối trên toàn miền Bắc thường được chuyển đến.

Từ góc nhìn của chủ xưởng trực tiếp sửa cả ba dòng xe, anh Tùng chia sẻ những gì anh thực sự thấy và đo được.

Phỏng vấn anh Tô Thế Tùng, giám đốc xưởng kỹ thuật Real Car.

Xe xăng có nhiều chi tiết hơn, nhưng xe điện tốn ít tiền bảo dưỡng hơn

Khi so sánh mức độ phức tạp giữa ba dòng xe, anh Tùng không né tránh sự thật về xe xăng. "Xe xăng có nhiều chi tiết hơn xe điện, độ phức tạp của nó cũng cao hơn", anh nói. Nhưng điểm mấu chốt là xe xăng đã phổ cập từ rất lâu rồi, nguyên lý hoạt động các bộ phận cơ bản giống nhau ở mọi dòng xe, nên ở đâu cũng có thể sửa được. Đó là lợi thế lớn của dòng xe này.

Về chi phí, khoảng cách giữa hai dòng xe lộ rõ nhất qua từng mốc bảo dưỡng. Một chiếc xe xăng đến mốc 30.000 km đã mất khoảng 5 triệu đồng; đến 80.000 km tốn hơn 10 triệu; từ 130.000 km trở đi cần thay nhiều bộ phận hệ thống gầm, chi phí lên đến vài chục triệu. Trong khi đó, xe điện đi cùng quãng đường thường chỉ cần vài trăm nghìn đồng cho mỗi lần kiểm tra định kỳ.

Anh Tùng dẫn chứng bằng một trường hợp thực tế tại xưởng: chiếc VF e34 mua mới từ đầu năm 2022 đến thời điểm vào xưởng đã chạy 280.000 km. "Tổng chi phí từ lúc chủ xe mua mới đến lúc vào đây sửa khoảng 20 triệu, và đây là lần đầu tiên đi sửa chữa lớn, kể cả má phanh cũng lần đầu tiên thay luôn", anh Tùng cho biết. Chủ xe có chút kiến thức về ô tô nên tự bảo dưỡng những hạng mục đơn giản sau khi hết bảo hành, điều đó giúp xe duy trì tình trạng tốt đến tận 280.000 km mà không cần can thiệp lớn.

Anh Tô Thế Tùng, giám đốc xưởng kỹ thuật Real Car.

Hỏng hóc vì bỏ bảo dưỡng, không phải vì xe điện kém bền

Đây là điểm mà anh Tùng nhấn mạnh nhiều nhất. Những xe điện vào xưởng Real Car hỏng hóc không phải vì xe yếu, mà vì chủ xe quên bảo dưỡng sau khi hết bảo hành. "Đến lúc hỏng rồi mới đi kiểm tra", anh nói.

Lý do các nhà sản xuất đặt ra lịch bảo dưỡng định kỳ là để phát hiện sớm các bộ phận chớm có vấn đề, từ đó khắc phục ngay, tránh hư hỏng lớn hơn về sau. Khi xe còn trong bảo hành, chủ xe thường tuân thủ lịch này nhưng hết hạn, đa số chủ xe lại dừng vào xưởng. Đây là một sai lầm phổ biến.

Về nỗi lo "xe điện tốn kém khi lớn tuổi", anh Tùng phản bác bằng dữ liệu thực tế. Hệ thống gầm của cả xe xăng lẫn xe điện đều phải thay theo thời gian: rotule, cao su rotule, thước lái, lốp, má phanh, bi, trục láp trung gian. Trong khi đó, chi phí thay cho xe diện lại không hề cao. Anh ví dụ: làm toàn bộ hệ thống gầm cho một chiếc VF5 ở mốc khoảng 210.000 km, bao gồm thay bi, thước lái và má phanh mà chưa đến 10 triệu đồng.

Pin xe điện: chai 7% sau 200.000 km nếu sạc đúng cách

Pin là yếu tố người dùng lo ngại nhiều nhất. Anh Tùng nói thẳng: nếu sạc đúng cách thì pin gần như không bao giờ hỏng.

Cụ thể, những chiếc VF5 trang bị pin Gotion đang sửa tại xưởng Real Car, sau hơn 200.000 km, độ chai pin chỉ khoảng 6 đến 7%. Nguyên tắc sạc anh Tùng khuyến nghị là giữ mức pin dao động từ 20% đến 80%, không để xuống gần hết mới sạc và không sạc lên 100% thường xuyên. "Tuổi thọ của pin rất bền, gần như chẳng bao giờ hỏng được", anh Tùng nói.

Ngược lại, những tài xế chạy dịch vụ, do áp lực thời gian, thường dùng trụ sạc 120 kW và sạc lên đến 100% liên tục. Đây là nguyên nhân chính khiến pin chai nhanh. Dù vậy, ngay cả những xe chạy vài chục vạn km như vậy, độ chai cũng chỉ hơn 10%. "Nó không thể tự nhiên hỏng được", anh khẳng định.

Chi phí sửa pin hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát. Anh Tùng cho biết sửa pin VF5 tại xưởng chỉ mất hơn 10 triệu đồng. VinFast hiện đang bảo hành pin 10 năm, và pin Gotion hay CATL đang được dùng trên xe VinFast cũng là những dòng pin được nhiều hãng xe trên thế giới tin dùng.

Động cơ điện: đơn giản hơn động cơ xăng, sửa xong công suất vẫn nguyên vẹn

Khi nói đến sửa chữa động cơ, nhiều người hình dung đây là phần phức tạp và đắt đỏ nhất, nhưng Thực tế lại khác. "Động cơ của xe điện thì về mặt cơ bản không phức tạp bằng động cơ xe xăng đâu", anh Tùng nói. Đa số các ca sửa động cơ chỉ cần thay một số chi tiết nhỏ.

Ví dụ điển hình là tiếng hú xuất hiện ở động cơ của xe VF e34. Nguyên nhân chỉ là vòng bi lớn bên trong đã hao mòn, cần tháo ra thay mới. Điểm đáng chú ý là sau khi thay bi, công suất động cơ vẫn giữ nguyên hoàn toàn. "Nó chưa bao giờ giảm công suất của động cơ đi cả", anh Tùng cho biết.

Xe hybrid và PHEV: bảo dưỡng đắt hơn, sửa chữa mới là vấn đề lớn

Xe hybrid và PHEV đòi hỏi chi phí bảo dưỡng cao hơn xe xăng vì ngoài kiểm tra động cơ và hệ thống gầm, còn phải kiểm tra thêm hệ thống điện và pin. Tuy nhiên, anh Tùng nhận xét chênh lệch này không đáng kể trong giai đoạn bảo dưỡng thường xuyên.

Vấn đề chỉ phát sinh khi xe cần sửa chữa lớn. Nếu hỏng hóc liên quan đến pin hoặc biến tần, chi phí có thể rất cao. Điều đáng ngạc nhiên, theo anh Tùng, là thay pin xe hybrid tại hãng lại đắt hơn cả thay pin xe điện. Lý do không nằm ở kích thước hay vai trò của pin, mà là chính sách của từng nhà sản xuất.

"Với xe hybrid thì mỗi hãng sẽ có một cách vận hành khác nhau", anh giải thích. Hãng đặt yêu cầu kỹ thuật cao hơn cho nhà cung cấp pin, đẩy giá thành sản xuất lên. Tính theo thị trường hiện tại, giá pin trên thế giới xoay quanh gần 2 triệu đồng mỗi kWh, nghĩa là xe điện 40 kWh đã có giá pin khoảng 80 triệu đồng. VinFast đang bán xe với giá thấp hơn thực tế nhờ chính sách hỗ trợ người dùng.

Xét về độ bền theo km vận hành thực tế, anh Tùng nói thẳng: xe điện đang có lợi thế hơn xe hybrid. Một số xe hybrid tại xưởng đã dùng hơn 10 năm nhưng chỉ chạy khoảng 200.000 km thì gặp vấn đề. Trong khi đó, xe điện chạy mấy chục vạn km vẫn chưa hỏng hóc gì.

Xe PHEV và xe Trung Quốc: chưa đủ dữ liệu để khẳng định, nhưng phụ tùng đã không rẻ

PHEV là dòng xe mới, vừa có động cơ xăng vừa có động cơ điện riêng biệt. Xe này chạy hoàn toàn bằng điện trong khoảng 100 km, sau đó chuyển sang năng lượng xăng khi hết điện. Cấu trúc phức tạp hơn hybrid đồng nghĩa với bảo dưỡng tốn kém hơn, nhưng anh Tùng nhận xét rằng chênh lệch chưa đáng kể.

Vấn đề lớn hơn là thông tin sửa chữa dài hạn gần như chưa có. "Bây giờ những xe PHEV của các hãng mới vào được chưa đến một năm, nên nó chưa thể hỏng được. Chúng ta chưa thể nói được vấn đề chi phí sửa chữa về sau", anh Tùng thẳng thắn. Với những hãng xe Trung Quốc như Haval, phụ tùng sửa chữa phải đặt từ Trung Quốc về do hãng không có mạng lưới dịch vụ tại Việt Nam.

Về giá phụ tùng xe Trung Quốc, anh Tùng không ngại nói thẳng: "Với phụ tùng mà mình đặt về thì tôi nghĩ, giá thành của nó cũng không hề rẻ". Chiến lược phổ biến của các hãng xe Trung Quốc là bán xe giá thấp, chấp nhận bù lỗ ở giai đoạn đầu, rồi bù lại qua các dịch vụ hậu mãi và phụ tùng về sau. 

Anh đưa ra minh chứng: với một chiếc xe Trung Quốc tầm trung với giá khoảng hơn 700 triệu đồng, việc thay đèn pha cũng mất mấy chục triệu đồng.

Lời khuyên từ người sửa cả ba dòng xe: đặt đúng câu hỏi trước khi mua

Anh Tùng không đưa ra một đáp án chung cho tất cả mọi người. Thay vào đó, anh đề nghị người mua xe tự trả lời ba câu hỏi: chi phí vận hành có thấp không, có nhiều nơi sửa chữa không, và phụ tùng có rẻ không.

Theo ba tiêu chí này, xe điện VinFast đang đáp ứng cả ba. "VinFast bây giờ phụ tùng của họ rất rẻ”, anh nói. Những ai đam mê công nghệ hoặc muốn trải nghiệm dòng xe mới thì có thể lựa chọn PHEV. Còn người mua xe để dùng thực tế, ưu tiên tiết kiệm và tiện lợi, câu trả lời của anh Tùng là xe điện: không tốn tiền nhiên liệu, trạm sạc phủ rộng, và phụ tùng đang ở mức rất hợp lý.

Về những thông tin tiêu cực lan truyền trên mạng, anh Tùng nhìn nhận thực tế hơn: "Có thể có những người chưa chắc đã sử dụng xe điện, hoặc có những người sử dụng rồi chỉ gặp một số tình huống". Mọi hãng xe, kể cả những tên tuổi lớn nhất thế giới, đều từng triệu hồi hàng triệu xe. Hãng mới thường chịu nhiều chỉ trích từ đối thủ vì chưa có bề dày bảo vệ thương hiệu. "Có thể gọi là 'dìm hàng' thì chính xác hơn", anh Tùng nói.

***

Những con số từ xưởng Real Car không phải là quảng cáo. Đó là dữ liệu thực tế từ hàng trăm ca sửa chữa xe đã chạy từ 160.000 km đến gần 400.000 km. Xe điện hỏng vì không bảo dưỡng sau khi hết bảo hành, không phải vì bản thân xe kém bền. Pin chai 6 đến 7% sau hơn 200.000 km. Sửa chữa lớn ở mốc vài chục vạn km chỉ mất 10 đến 20 triệu đồng.

Điều anh Tùng nhấn mạnh nhất không phải là chọn xe gì, mà là sau khi hết bảo hành, người dùng không nên bỏ quên lịch bảo dưỡng. Một chiếc xe được chăm sóc đúng cách, bất kể xăng hay điện, sẽ bền hơn nhiều so với những gì người ta vẫn lo ngại.

Câu hỏi không phải là "xe điện có đắt khi già không?", mà là: "Tôi có thực sự bảo dưỡng xe đúng cách không?".