Anh Phong cầm tờ phiếu báo giá trong tay, chờ nhân viên gara đọc con số. Chiếc VinFast VF9 đã lăn bánh hơn 1 năm và cán mốc 75.000km, đang vào đợt bảo dưỡng lớn: thay má phanh, thay lọc điều hòa, kiểm tra pin, kiểm tra động cơ. Trong đầu anh đã sẵn một con số, đâu đó khoảng hai đến ba triệu đồng, tương xứng với những gì anh từng trải qua ở những chiếc xe động cơ đốt trong.

Và anh Phong bất ngờ trước báo giá chỉ 1 triệu VNĐ.

Chi tiết nhỏ ấy chạm vào một câu hỏi lớn hơn nhiều so với một hóa đơn sửa xe. Trong tài chính cá nhân, ô tô từ lâu vẫn được xếp vào nhóm tiêu sản kinh điển: mua về là mất giá, mỗi tháng lại rút thêm tiền ra khỏi túi chủ nhân qua nhiên liệu, bảo dưỡng, sửa chữa, và hiếm khi trả lại được gì cho người sở hữu. Nhưng nếu một chiếc xe ngày càng ít đòi hỏi tiền bạc hơn, thậm chí có thể tự tạo ra thu nhập, thì ranh giới quen thuộc giữa tài sản và tiêu sản liệu có còn đứng vững như trước?

Với chiếc xe dầu mà anh Phong từng sử dụng, câu chuyện chi phí vận hành gần như là một khoản chi cố định hàng tháng khó tránh khỏi, bất kể xe cũ hay mới, đi nhiều hay đi ít. Riêng tiền xăng đã ngốn khoảng 12 triệu đồng mỗi tháng, cộng thêm chi phí bảo dưỡng định kỳ như thay dầu, kiểm tra hệ thống phanh, hệ thống điều hòa cũng xấp xỉ 12 triệu đồng mỗi đợt, trong khi những đợt bảo dưỡng lớn tại hãng có khi vượt 5 triệu đồng chỉ trong một lần ra vào xưởng. 

Từ khi chuyển sang VF9, bức tranh ấy thay đổi hẳn: đợt bảo dưỡng cấp 75.000km bao gồm hàng loạt hạng mục quan trọng như phanh, lọc điều hòa, pin, động cơ, nhưng tổng chi phí chỉ dừng ở một triệu đồng, thấp hơn hẳn những gì anh từng quen với xe dầu. 

Ngoài những khoản tiền tiết kiệm được hàng tháng từ chi phí vận hành và bảo dưỡng xe, khoản tiết kiệm ấy còn được cộng hưởng bởi chính sách của nhà nước: ô tô điện chạy pin hiện được miễn lệ phí trước bạ lần đầu, và mức ưu đãi này vừa được gia hạn để áp dụng đến hết năm 2030, tương đương một khoản trợ giá đáng kể ngay từ thời điểm quyết định mua xe. 

Khi phần tiền không phải chi ra mỗi tháng lớn dần lên theo cách như vậy, làn sóng tài xế công nghệ ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chuyển từ xe xăng sang xe điện trong vài năm gần đây cũng dễ hiểu hơn, như thể nhiều người đang âm thầm tính lại “bài toán tiêu sản” kinh điển.

Khi một chiếc xe vừa chở người vừa mang tiền về đều đặn mỗi tháng, nó đã bước qua ranh giới của một khoản chi tiêu thuần túy để đứng vào vị trí gần với một công cụ sinh lời, dù người ngồi sau vô lăng vẫn phải bỏ công sức và thời gian để vận hành nó.

Câu chuyện giữ giá của chiếc xe cũng góp phần củng cố hình ảnh ấy. Bản thân anh Phong từng kể lại, những chiếc xe với bề ngoài như VF9 của anh "được giá hơn những dòng khác" nhờ thiết kế mà anh mô tả là đẹp, to và sang. Anh cũng chia sẻ một câu chuyện cá nhân: sau khi trải nghiệm VF9, cấp trên của anh cũng tỏ ý muốn mua một chiếc xe tương tự, một chi tiết nhỏ nhưng cho thấy giá trị hình ảnh của chiếc xe không phai nhạt nhiều theo năm tháng sử dụng. 

Điều này chạm đúng vào nỗi lo lớn của nhiều gia đình Việt khi cân nhắc đổi từ xe xăng sang xe điện: sợ mất giá nhanh, sợ vài năm sau bán lại chẳng còn được bao nhiêu, sợ một quyết định lớn hôm nay trở thành một khoản lỗ âm thầm vài năm sau. Một chiếc xe vẫn giữ được sức hút sau hơn một năm và hàng chục nghìn cây số, theo cách nào đó, đang xoa dịu chính nỗi lo vốn ăn sâu trong tâm lý người tiêu dùng ấy.

Nói vậy không có nghĩa xe điện là lựa chọn tuyệt đối. Xe điện vẫn là ô tô, vẫn có những bộ phận hao mòn giống như những dòng xe động cơ đốt trong kinh điển. Chỉ có điều, số phụ tùng trên xe giảm, xe chạy một loại năng lượng khác, và những chính sách trợ giá tới từ Chính phủ đã khiến chi phí sở hữu và vận hành xe điện “mềm” đến vậy.

Suy cho cùng, cũng không thể khẳng định xe điện biến ô tô thành tài sản hay . Chính người mua, bằng lựa chọn dòng xe, chính sách và cách sử dụng, mới là người quyết định chiếc xe của mình sẽ lấy tiền ra khỏi túi, hay đưa tiền vào túi.