Ông Pang đã bỏ ra 23 triệu USD để mua 62.000 bộ vi điều khiển của Đức, những con chip giúp điều khiển một loạt các chức năng từ động cơ, hộp số đến hệ thống điện và sạc của xe điện, với giá 23,80 USD/ chiếc.

Hiện ông đang tìm cách bán chúng cho các nhà sản xuất ô tô ở trung tâm công nghệ Trung Quốc là Thâm Quyến với giá 375 USD/chiếc. Ông cho biết mình đã từ chối các đề nghị với giá 100 USD/ chiếc, hoặc 6,2 triệu USD cho cả gói hàng nhỏ, chỉ để vừa với ghế sau của ô tô và hiện được cất giữ trong một nhà kho ở Hồng Kông.

"Trong khi chúng tôi có đủ khả năng để chờ đợi nhưng các nhà sản xuất ô tô thì không", Pang nói với Reuters

Người đàn ông 58 tuổi này từ chối tiết lộ số tiền mà bản thân đã trả cho bộ vi điều khiển (MCU) này và cho biết mình kiếm sống bằng việc kinh doanh hàng tồn kho điện tử. Sau khi mua hàng ở nước ngoài, ông sẽ kết nối với những người cần nó ở Trung Quốc.

Ông nói, sự thiếu hụt chip toàn cầu trong hai năm qua được gây ra bởi sự hỗn loạn nguồn cung kết hợp với nhu cầu bùng nổ, biến những gì đã từng là một giao dịch có khối lượng lớn, lợi nhuận thấp thành một giao dịch có tiềm năng hơn, ông nói.

Việc khan hiếm chip ô tô vẫn còn kéo dài trên khắp thế giới, nhưng các nhà môi giới như ông Pang đang tập trung vào Trung Quốc, nơi đã trở thành tâm điểm cho một cuộc khủng hoảng.

Trên toàn cầu, các đơn đặt hàng mới có thời gian cung cấp trung bình khoảng một năm đối với 100 loại chip ô tô do 5 nhà sản xuất hàng đầu thế giới sản xuất, theo khảo sát của Reuters.

Để chống lại việc thiếu nguồn cung, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu như General Motors Co, Ford Motor Co và Nissan Motor Co đã chuyển sang đảm bảo khả năng tiếp cận tốt hơn thông qua một loạt các biện pháp, bao gồm đàm phán trực tiếp với các nhà sản xuất chip, trả nhiều tiền hơn cho chip n và chấp nhận lấy hàng tồn kho nhiều hơn.

Tuy nhiên, đối với Trung Quốc thì không mấy triển vọng và các cuộc phỏng vấn với hơn 20 người thuộc các nhà sản xuất ô tô, nhà cung cấp và nhà môi giới cho đến các chuyên gia tại viện nghiên cứu ô tô CATARC trực thuộc chính phủ Trung Quốc, cho thấy điều đó.

Mặc dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và dẫn đầu về xe điện (EV), Trung Quốc hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào chip nhập khẩu từ châu Âu, Hoa Kỳ và Đài Loan. Sự căng thẳng về nguồn cung đã tăng lên do việc nước này phong tỏa nghiêm ngặt để thực hiện chính sách "zero Covid" tại trung tâm sản xuất ô tô của nước này là Thượng Hải, vốn chỉ mới kết thúc vào tháng trước.

Và điều này đã làm cho tình trạng thiếu hụt nguồn chip trầm trọng hơn những nơi khác và có nguy cơ kìm hãm đà phát triển của ngành công nghiệp xe điện quốc gia, theo CATARC, Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc. Ngành sản xuất chip trong nước còn non trẻ khó có thể đáp ứng được nhu cầu trong vòng 2-3 năm tới.

Theo quan điểm cá nhân, ông Pang nhận thấy tình trạng thiếu hụt chíp của Trung Quốc có thể tiếp tục kéo dài đến năm 2023. Tuy nhiên, ông cho rằng việc giữ hàng tồn kho là rất mạo hiểm vì suy thoái kinh tế có thể mạnh hơn và thậm chí làm giảm nhu cầu sớm hơn.

Khó dự báo tình trạng khan hiếm sắp tới sẽ như thế nào

Chip máy tính, hoặc chất bán dẫn, được sử dụng rất nhiều trong mọi phương tiện giao thông thông thường và xe điện. Chúng giúp kiểm soát mọi thứ từ việc triển khai túi khí và tự động phanh khẩn cấp đến hệ thống giải trí và điều hướng.

Cuộc khảo sát của Reuters được thực hiện vào tháng 6 đối với một mẫu chip do Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics và Renesas sản xuất cho thấy có có rất nhiều chức năng khác nhau trên ô tô.

Theo phân tích, các đơn đặt hàng mới thông qua các nhà phân phối có thời gian chờ trung bình là 49 tuần (thời gian đặt hàng này sẽ kéo dài cho đến hết năm 2023) đối với các quốc gia không bị phong tỏa. Thời gian thực hiện ở Trung  Quốc là từ 6 đến 198 tuần và thời gian trung trung bình tại nước này là 52 tuần.

Nhà sản xuất chip Đức Infineon nói với Reuters rằng, họ đang "đầu tư nghiêm túc và mở rộng năng lực sản xuất trên toàn thế giới" nhưng cho biết tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến năm 2023 đối với các loại chip.

Infineon cho biết: "Vì tình hình kinh tế vĩ mô và địa chính trị đã xấu đi trong những tháng gần đây, nên các đánh giá đáng tin cậy về việc chấm dứt tình trạng thiếu hụt hiện tại là khó có thể thực hiện được ngay bây giờ".

Nhà sản xuất chip Đài Loan United Microelectronics Corp nói với Reuters rằng, họ có thể phân bổ lại một số công suất cho chip ô tô do nhu cầu yếu hơn ở các phân khúc khác. "Nhìn chung, vẫn còn nhiều thách thức đối với chúng tôi để đáp ứng tổng cầu từ khách hàng", công ty cho biết.

Nhà phân tích Galen Tseng của TrendForce nói với Reuters rằng, nếu các nhà cung cấp ô tô cần 100 loại chip PMIC để điều chỉnh điện áp từ pin cho hơn 100 ứng dụng trên một chiếc ô tô thì nay trung bình thì họ hiện chỉ nhận được khoảng 80 loại.

Nhiều công ty tìm kiếm nguồn cung bằng nhiều cách khác nhau

Điều kiện nguồn cung thắt chặt ở Trung Quốc tương phản với triển vọng nguồn cung được cải thiện đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Ví dụ, Volkswagen cho biết vào cuối tháng 6 rằng họ dự kiến tình trạng thiếu chip sẽ giảm bớt trong nửa cuối năm nay.

Chủ tịch tập đoàn sản xuất EV của Trung Quốc là Nio, William Li, cho biết vào tháng trước, rất khó để dự đoán loại chip nào sẽ bị thiếu hụt. Nio thường xuyên cập nhật "danh sách chip rủi ro" của mình để tránh tình trạng thiếu bất kỳ chip nào trong số hơn 1.000 loại chip cần thiết để vận hành sản xuất.

Vào cuối tháng 5, nhà sản xuất xe điện Xpeng Motors của Trung Quốc đã xin hỗ trợ chip bằng một video trực tuyến sử dụng hình ảnh đồ chơi Pokemon để ám chỉ sự cạn kiệt nguồn hàng, do món đồ chơi này đã bán hết ở Trung Quốc trước đó. Các ký tự nhấp nhô trong video mang dấu hiệu: "khẩn cấp tìm kiếm" và "chip".

"Khi chuỗi cung ứng xe hơi dần hồi phục, video này nói lên tình trạng hiện tại của nhóm chuỗi cung ứng của chúng tôi", CEO He Xiaopeng của Xpeng đăng trên Weibo, cho biết công ty của ông đang vật lộn để đảm bảo "chip giá rẻ" cần thiết để chế tạo ô tô.

Thị trường chip "chợ đen" xuất hiện tại Thâm Quyến

Cuộc tranh giành các giải pháp đã khiến các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp đều hướng tới trung tâm giao dịch chip chính của Trung Quốc là Thâm Quyến và "thị trường chợ đen", các nguồn cung cấp được môi giới bán hợp pháp nhưng không được nhà sản xuất ban đầu ủy quyền, nguồn tin từ hai người quen thuộc với thương mại tại một nhà sản xuất xe điện Trung Quốc và một nhà cung cấp ô tô cho biết.

Thị trường chợ đen mang lại rủi ro vì chip đôi khi được tái chế, dán nhãn không đúng cách hoặc được bảo quản trong điều kiện kém khiến chúng bị hư hỏng.

Masatsune Yamaji, Giám đốc nghiên cứu tại Gartner, cho biết: "Các công ty môi giới rất nguy hiểm. Nhưng trong tình hình hiện tại, nhiều người mua chip cần phải phụ thuộc vào các nhà môi giới vì chuỗi cung ứng được ủy quyền không thể hỗ trợ khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nhỏ trong lĩnh vực ô tô hoặc điện tử công nghiệp".

Ông Pang cho biết, nhiều công ty môi giới ở Thâm Quyến là những người mới nhưng lại bị cuống vào lợi nhuận nhưng không nắm rõ về công nghệ mà họ đang mua và bán. "Họ chỉ biết phần số. Tôi hỏi họ: Bạn có biết cái này có chức năng gì trong xe không? Họ đã trả lời không biết", Pang nói.

Trong khi khối lượng mà các nhà môi giới nắm giữ rất khó để định lượng, các nhà phân tích cho rằng còn lâu mới đủ để đáp ứng nhu cầu.

Ondrej Burkacky, đối tác cấp cao của McKinsey cho biết: "Không phải tất cả các con chip đều có sẵn ở đâu đó và bạn chỉ cần mang chúng ra thị trường".

Các nhà phân tích và nhà môi giới cảnh báo khi nguồn cung bình thường hóa, có thể xảy ra bong bóng tài sản (tình trạng giá tăng cao đột biến) trong các kho chip chưa bán được ở Thâm Quyến.

Ông Pang nói: "Chúng tôi không thể cầm cự quá lâu, nhưng các hãng xe lại càng không thể cầm cự được".

Việc tự sản xuất của Trung Quốc có khả thi?

Trung Quốc, nơi thiết kế và sản xuất các loại chip tiên tiến vẫn tụt hậu so với các đối thủ ở nước ngoài, đang đầu tư để giảm sự phụ thuộc vào chip nước ngoài. Nhưng điều đó sẽ không dễ dàng, đặc biệt là với các yêu cầu nghiêm ngặt đối với chip tự động.

Ông L, người của Nio cho biết, MCU chiếm khoảng 30% tổng chi phí chip trên một chiếc ô tô, nhưng chúng cũng là loại khó khăn nhất để Trung Quốc đạt được khả năng tự cung tự cấp. Chip được sử dụng trong điều hòa không khí và điều khiển chỗ ngồi.

"Tôi không nghĩ vấn đề có thể được giải quyết trong vòng 2-3 năm tới", kỹ sư trưởng của CATARC Huang Yonghe cho biết vào tháng 5. "Chúng tôi đang dựa vào các quốc gia khác, với 95% tấm wafer được nhập khẩu".

"Nhà sản xuất EV Trung Quốc BYD, đã bắt đầu thiết kế và sản xuất chip bán dẫn IGBT, đang nổi lên như một giải pháp thay thế trong nước", Li Xudong, quản lý cấp cao tại CATARC cho biết.

Victor Shih, Giáo sư khoa học chính trị tại Đại học California, San Diego, cho biết: "Từ lâu, Trung Quốc đã coi việc không có khả năng độc lập hoàn toàn về sản xuất chip là một điểm yếu lớn về an ninh".

"Theo thời gian, Trung Quốc có thể xây dựng một ngành công nghiệp nội địa mạnh mẽ như họ đã làm khi xác định sản xuất pin là ưu tiên quốc gia", ông Shih nói thêm.

"Nó đã dẫn đến rất nhiều lãng phí, rất nhiều thất bại, nhưng sau đó nó cũng tạo ra đến hai hoặc ba gã khổng lồ hiện đang thống trị thị trường toàn cầu".

(Nguồn: Reuters)