Câu hỏi "xe điện có đủ tin cậy để đi đường dài không?" vẫn còn là cuộc tranh luận chưa có hồi kết trên các diễn đàn ô tô Việt Nam. Trong khi nhiều người còn ngần ngại mua xe điện để đi nội thành, đã có những chủ xe lặng lẽ biến câu hỏi đó thành thực tế bằng cách mang xe điện ra nước ngoài, chạy qua biên giới, qua thị trấn lạ, qua những cung đường không có một trạm bảo hành VinFast nào trong tầm mắt.

Anh Phùng Thế Trọng là một trong số đó. Anh hiện đang sở hữu chiếc VinFast VF7, trước đó là VF6. Năm 2023, anh và nhóm bạn hoàn thành hành trình gần 10.000 km qua sáu quốc gia: Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Lào rồi về lại Việt Nam. Năm 2024, khi đứa con mới 18 tháng tuổi, anh đưa cả gia đình đi Lào và Bắc Thái Lan trong hơn 20 ngày với quãng đường khoảng 3.000 km. Chiếc VF6 của anh hiện đã chạm mốc 60.000 km. Chiếc VF7 mới dùng sáu tháng đã được 15.000 km.

Phỏng vấn dưới đây là lần đầu tiên anh Trọng chia sẻ chi tiết về chi phí thực tế, hạ tầng sạc từng nước, bài học chuẩn bị và những trải nghiệm chỉ người trong cuộc mới biết.

Anh Phùng Thế Trọng đã phượt xuyên Đông Nam Á với xe điện. Đây là những kinh nghiệm anh đúc kết được.

Hành trình và giá trị thực sự của việc đi xe

Khi được hỏi điều gì đáng nhớ nhất sau hai hành trình dài, anh Trọng không nhắc đến cảnh đẹp hay con số km. 

"Khác với việc bay máy bay sang rồi đi du lịch, đi ô tô thì được va chạm rất nhiều thứ. Tới cây xăng, tới trạm sạc, còn có thể nói chuyện với dân bản địa, hay đi lang thang vào những khu thị trấn nhỏ, được ăn cơm với người ta, nói chuyện về văn hóa. Đó là những kỷ niệm mình sẽ nhớ mãi khi đi những hành trình dạng này", anh chia sẻ.

Những "làng nhỏ" mà anh nhắc đến không phải bản làng hẻo lánh trên núi cao. Anh giải thích đó là những khu dân cư dọc quốc lộ, kiểu như thôn xã ở Việt Nam. Nhưng chính sự bình thường đó lại tạo ra những cuộc gặp gỡ thật, những bữa ăn thật và những câu chuyện thật mà một chuyến du lịch theo tour không bao giờ có được.

Hạ tầng sạc ASEAN: Không phải nơi nào cũng giống nhau

Câu hỏi lớn nhất với bất kỳ ai muốn lái xe điện ra nước ngoài là sạc ở đâu. Anh Trọng không né tránh thực tế: xe điện vẫn là chậm sạc, và chuẩn bị kỹ là bắt buộc.

Năm 2023, khi chưa có kinh nghiệm, anh và nhóm bạn phải lên mạng, vào các group cộng đồng xe điện ở từng nước để hỏi, rồi lên kế hoạch cụ thể từng chặng. Năm 2024, mọi thứ trở nên dễ dàng hơn vì đã có bản đồ trong đầu. Bất kể ở Thái Lan hay Malaysia, nhóm anh Trọng chỉ cần tìm tới cây xăng là gần như đã có đủ sạc để đi cả hành trình.

Về chuẩn sạc, Lào và Thái Lan chưa đồng nhất, sử dụng cả GBT của Trung Quốc lẫn CCS2 (chuẩn phổ biến tại Việt Nam). Điều này đòi hỏi người lái phải nghiên cứu trước để chọn đúng trạm. Các nước còn lại trong hành trình dùng chung một chuẩn với Việt Nam, không phát sinh thêm vấn đề.

Campuchia là điểm khó nhất trong hành trình. Hạ tầng sạc ở đây thiếu và chậm hơn so với các nước còn lại, đòi hỏi kế hoạch dự phòng kỹ hơn.

Chi phí sạc: Việt Nam rẻ nhất, Singapore đắt gấp ba lần

Anh Trọng cung cấp bảng so sánh chi phí sạc điện giữa các nước trong hành trình, tính theo đơn vị tương đương tiền Việt: tại Việt Nam 4.000 đồng/kWh (VinFast, rẻ nhất khu vực), Campuchia và Lào khoảng 6.000 đồng, Malaysia khoảng 8.000 đồng, Singapore đắt nhất ở mức 12.000 đến 13.000 đồng mỗi số điện, gấp ba lần Việt Nam.

Tuy nhiên, con số tuyệt đối chưa phải toàn bộ câu chuyện. Điều quan trọng là so sánh với giá xăng từng nước. Ở Thái Lan, Lào và Campuchia, xe điện vẫn tiết kiệm hơn xe xăng. Nhưng ở Malaysia và Singapore thì ngược lại.

"Xăng A97 ở Malaysia rơi vào khoảng 11.000 đến 12.000 đồng một lít, trong khi sạc điện ở đó lại đắt hơn rất nhiều", anh Trọng giải thích. Anh kể lại câu chuyện từ chính những người bán xe ở Malaysia: "Thực sự là để bán được xe điện ở bên này rất khó vì bây giờ sạc điện còn đắt hơn đổ xăng". Chính vì vậy, BYD và Tesla khi vào thị trường Malaysia đều phải áp dụng chiến lược tặng sạc miễn phí, tương tự mô hình VinFast đã làm ở Việt Nam.

Niềm tin không đến từ một khoảnh khắc "wow"

Nhiều người hỏi anh Trọng rằng anh lấy đâu ra sự tự tin để mang xe điện ra nước ngoài khi không có trạm bảo hành, không có phụ tùng. Câu trả lời của anh đơn giản hơn dự đoán: đó là câu chuyện hàng ngày, không phải một khoảnh khắc "wow" nào đó. Khi đi hàng ngày và thấy xe ổn định, niềm tin được tích lũy dần và khiến anh nảy sinh ý tưởng thử sức chiếc VinFast.

Nguyên tắc anh tự đặt ra: chỉ mang xe ra nước ngoài khi đã sử dụng xe đó ít nhất sáu tháng hoặc 10.000 km. Đủ thời gian để hiểu xe có vấn đề tiềm ẩn nào không. Nếu có, sẽ không ai đặt cược chuyến đi hàng ngàn km vào chiếc xe đó.

Anh cũng chuẩn bị cụ thể cho tình huống xấu nhất: mang theo bộ mâm lốp zin của xe vì phụ tùng VinFast gần như chắc chắn không có ở nước ngoài. "Hơi cồng kềnh nhưng đảm bảo yếu tố an toàn", anh cho biết. Ngoài ra, việc tham khảo kinh nghiệm từ những người đã đi trước qua các group cộng đồng cũng giúp anh tự tin hơn trong từng tình huống phát sinh.

Trải nghiệm trên đường từ hai khía cạnh: đi và nghỉ

Những cung đường không giới hạn tốc độ ở Thái Lan và Malaysia là trải nghiệm mà anh Trọng nhắc đến với sự hào hứng rõ rệt. Trên các tuyến quốc lộ và cao tốc ở hai nước này, anh có thể chạy đều ở mức 150 đến 160 km/h.

"VF6, VF7 là những mẫu chưa tới một tỷ đồng. Nhưng khả năng tăng tốc, khả năng vọt ở tốc độ cao thực sự rất ấn tượng. Với mẫu xe xăng khoảng 700 triệu mà đi tốc độ cao như thế thì rất khó khăn. Đặc biệt giai đoạn tăng tốc để vượt xe thì mô-men xoắn lớn và gia tốc là thứ mình rất thích ở xe điện", anh Trọng chia sẻ.

Năm 2024, khi đi cùng vợ và con nhỏ, anh phát hiện thêm một ưu điểm khác: chế độ cắm trại. Trong khi xe đang sạc hoặc vào giờ nghỉ trưa buồn ngủ, cả gia đình có thể ngồi bật điều hòa trên xe mà không lo lắng về khí thải hay tốn kém chi phí năng lượng. "Khi để vợ con ngủ trên xe thì yên tâm hơn rất nhiều so với xe động cơ đốt trong", anh nói.

Về việc quản lý thời gian sạc, anh Trọng có chiến lược rõ ràng: lên kế hoạch sạc vào ba khung giờ ăn sáng, ăn trưa và ăn tối. Khi ghép sạc với bữa ăn, thời gian chờ hầu như không còn là gánh nặng. Các điểm sạc bù thường là cây xăng tổng hợp gồm siêu thị tiện lợi và quán ăn. Tất nhiên vẫn có lúc lịch thay đổi và thời gian sạc trở nên mệt mỏi, nhất là khi không rơi vào giờ ăn.

Xe điện có một hạn chế mà anh Trọng nhắc rõ: không phù hợp cho off-road hoặc đường núi xấu. Pin lớn đặt dưới gầm là điểm yếu cố hữu với địa hình gồ ghề. "Đi cung đường đó tự đặt mình vào rủi ro không đáng có", anh nói thẳng.

Chi phí bảo dưỡng thực tế sau 60.000 km

Sau 60.000 km với VF6, anh Trọng có số liệu cụ thể. Chính sách cũ của VinFast là bảo dưỡng 12.000 km một lần (nay đã nâng lên 15.000 km). Trong 60.000 km, anh bảo dưỡng 5 lần, mỗi lần bảo dưỡng nhỏ tốn khoảng 500.000 đến 600.000 đồng. Riêng mốc 36.000 km có thêm cân bằng lốp, đảo lốp thì tổng hơn 1 triệu một chút. Tổng chi phí bảo dưỡng trong 60.000 km chỉ loanh quanh chục triệu đồng.

Để so sánh, anh Trọng dùng luôn chiếc Hyundai Kona anh đã từng sở hữu. Kona bảo dưỡng mỗi 5.000 km một lần, cấp nhỏ tốn 1 đến 1,6 triệu, cấp lớn khoảng 2 đến 3 triệu nếu đã lược bỏ bớt hạng mục được tư vấn. "Nếu làm hết thì lúc nào cũng phải 4 đến 5 triệu", anh nhận xét. Với cùng quãng đường 60.000 km, Kona sẽ phải vào xưởng nhiều hơn gấp ba lần so với VinFast.

Về nỗi lo pin chai về lâu dài, anh Trọng thẳng thắn: "Pin xuống cấp theo thời gian là điều hiển nhiên". Nhưng câu hỏi quan trọng là bao giờ. Với bảo hành pin ít nhất 7 đến 8 năm, thậm chí 10 năm theo một số chương trình, và với khoản tiết kiệm tích lũy được từ quy trình bảo dưỡng, anh cho rằng mối lo này không quá đáng kể nếu nhìn đúng khung thời gian.

Sau 60.000 km, cảm nhận cá nhân của anh là pin VF6 có giảm nhẹ: ngày trước sạc đầy chạy khoảng 420 đến 430 km, nay ước chừng còn hơn 400 km một chút. Anh cũng thừa nhận không đo đạc chính xác vì được sạc miễn phí. Cũng theo anh Trọng tìm hiểu, thông thường phải đến 100.000 đến 120.000 km người dùng mới bắt đầu nghĩ tới việc thay má phanh.

Phanh tái sinh và bí quyết thích nghi

Người chuyển từ xe xăng sang xe điện thường mất thời gian làm quen với phanh tái sinh. Anh Trọng chia sẻ cách anh vượt qua giai đoạn đó: ban đầu để phanh tái sinh ở mức thấp, cho cảm giác gần giống xe xăng. Hiện anh vẫn giữ mức thấp trong điều kiện bình thường vì gia đình ngồi trên xe sẽ không cảm thấy bị giật cục, qua đó giảm cảm giác say xe. Chỉ khi xuống đèo dốc anh mới tăng phanh tái sinh lên cao để giảm nhiệt độ phanh cơ học và hạn chế mài mòn.

Xe điện còn có chế độ một bàn đạp, chỉ dùng duy nhất chân ga để kiểm soát cả tăng tốc lẫn hãm. Nhưng với gia đình ngồi cùng, anh Trọng thấy chế độ phanh tái sinh thấp thoải mái hơn cho mọi người.

Về phần mềm và độ ổn định, VF7 đã cải thiện rõ rệt so với những mẫu VF8 đầu tiên. Ngày đó VF8 còn báo lỗi trên màn hình, khởi động chậm, và đôi khi mất camera. Nay với VF7, anh lên xe và đạp phanh là đã có thể di chuyển lập tức. Một nguyên nhân phổ biến gây lỗi mà anh lưu ý người dùng mới: quản lý ắc quy phụ kém. Ắc quy yếu, không đủ điện áp khi khởi động sẽ làm xe báo đủ thứ lỗi không có thật. Đây là kỹ năng người dùng xe điện cần chủ động nắm bắt.

Thanh khoản và bài toán lệ phí trước bạ

Về giữ giá, anh Trọng không né tránh một thực tế: xe Nhật vẫn có niềm tin và giữ giá tốt hơn xe Trung Quốc. Nhưng anh chỉ ra một yếu tố quan trọng ở thời điểm hiện tại: nhu cầu thị trường với xe VinFast đang mạnh cả về mua lẫn cho thuê, nên thanh khoản đang ở mức tốt.

Quan trọng hơn là bài toán lệ phí trước bạ. Khi mua xe xăng khoảng 700 triệu, người mua phải đóng lệ phí trước bạ 12%, tương đương gần 100 triệu đồng chỉ để ra biển số. Với xe điện VinFast đang được ưu đãi 0% lệ phí trước bạ, khoản này hoàn toàn được tiết kiệm. "Khoảng giá đó mình đã không bị mất rồi, nên thời điểm hiện tại nếu tính thanh khoản hay độ chênh lệch mất giá thì đang ở giai đoạn rất tốt," anh nhận định.

Xe điện thay đổi cuộc sống như thế nào

Tác động rõ nhất với gia đình Trọng là sự thay đổi trong hành vi di chuyển. Khi chi phí vận hành xe ô tô xuống gần bằng 0, gia đình anh không còn cân nhắc có nên đi ô tô hay không: nay anh đã sử dụng ô tô cho hầu hết các chuyến đi. "Đợt vừa rồi xăng tăng giá thì gần như để xe xăng trong nhà luôn vì chi phí quá cao", anh kể. Chiếc xe xăng anh vẫn còn đó, nhưng ngày càng ít được dùng.

"Vì rẻ nên bây giờ rất khó quay lại xe xăng. Đã quen rẻ rồi thì sẽ rất tiếc khi phải trả chi phí cao hơn", anh nhận định thẳng thắn. Đây là mặt trái tự nguyện của việc dùng xe điện: một khi đã quen với chi phí thấp, ngưỡng chấp nhận của người dùng thay đổi hoàn toàn.

Lời khuyên từ người trong cuộc

Với những ai đang cân nhắc mua xe điện, anh Trọng có một lưu ý thực tế: kiểm tra hạ tầng sạc quanh khu vực mình sống trước khi quyết định. Đây là điểm khác biệt căn bản với xe xăng. Nhưng anh cho rằng nếu chịu khó tìm hiểu, giải pháp sạc không khó như nhiều người nghĩ.

Về bảo dưỡng, anh nhận xét: vào xưởng VinFast chủ yếu là kiểm tra, không phải thay dầu nhớt hay đủ thứ linh kiện như xe xăng. Nhưng điểm phức tạp nhất của xe điện chính là pin. Nếu pin có vấn đề thì quá trình kiểm tra và xử lý mới mất nhiều thời gian hơn.

Về mạng lưới dịch vụ, VinFast hiện có gần 500 xưởng trên toàn quốc. Tại khu vực Đông Anh nơi anh đang ở, bán kính 10 km đã có ít nhất 4 lựa chọn. Câu chuyện xếp hàng chờ dịch vụ có thể xảy ra ở nội thành lớn, nhưng không phải vấn đề toàn diện.

***

Những gì anh chia sẻ không phải là bức tranh hoàn hảo. Xe điện có hạn chế thực sự: không phù hợp khi đi off-road, thời gian sạc vẫn dài hơn đổ xăng, và ở một số thị trường như Malaysia hay Singapore thì chi phí sạc thậm chí còn đắt hơn xăng. Nhưng trong ngữ cảnh Việt Nam với chính sách sạc miễn phí, lệ phí trước bạ 0% và hệ thống hạ tầng đang mở rộng, bức tranh lại khác đi đáng kể.

Câu hỏi thực sự không phải "xe điện có tốt không?" mà là "xe điện có phù hợp với cách mình sử dụng không?". Đó là câu hỏi mà người dùng cần tự trả lời, và những người như anh Trọng đang cung cấp dữ liệu thực tế để làm cơ sở cho quyết định đó.