Theo bài viết, một số doanh nghiệp sản xuất ô tô đang thử thông qua nghiệp vụ bảo hiểm để nối liền ba thứ vốn tách rời, gồm dữ liệu xe, nguồn cung phụ tùng và dịch vụ sửa chữa. Lợi thế của họ nằm ở dữ liệu, khi hãng xe nắm dữ liệu hành vi lái, giá linh kiện và dữ liệu sửa chữa đầy đủ hơn các công ty bảo hiểm truyền thống, nên trên lý thuyết có thể nâng hiệu quả định giá và giảm chi phí bán hàng cùng chi phí bồi thường.

Hợp đồng bảo hiểm ô tô, khâu mà một số hãng xe Trung Quốc đang muốn đưa vào hệ thống dịch vụ của mình.

Ba rủi ro được nêu

Rủi ro thứ nhất là rào cản gia nhập, khi giấy phép kinh doanh bảo hiểm có ngưỡng cao và hãng xe phải gánh thêm rủi ro về vốn bị chiếm dụng cùng rủi ro chu kỳ kinh doanh của một ngành khác. Thứ hai là khả năng nhân rộng, vì bài viết đánh giá mô hình này khó lặp lại trên diện rộng.

Rủi ro thứ ba được bài viết nêu là quan trọng hơn cả. Nếu một hãng xe vốn đã rơi vào khủng hoảng kinh doanh mà lại đóng kín cả bảo hiểm, sửa chữa và dịch vụ phần mềm trong nội bộ doanh nghiệp, thì khi hãng rút khỏi thị trường, chủ xe sẽ chịu tình trạng đứt dịch vụ triệt để hơn. Càng nhiều dịch vụ được gom về một chỗ thì khi chỗ đó sụp, càng nhiều thứ sụp cùng lúc.

Ngành bảo hiểm lỗ hai năm liên tiếp

Xu hướng trên xuất hiện trong bối cảnh ngành bảo hiểm truyền thống đang chật vật với chính nhóm sản phẩm này. Năm 2025, ngành bảo hiểm Trung Quốc nhận bảo hiểm 43,58 triệu xe năng lượng mới với doanh thu phí 190 tỷ nhân dân tệ, nhưng vẫn lỗ 5,6 tỷ nhân dân tệ ở khâu bảo lãnh. Năm trước đó mức lỗ là 5,7 tỷ nhân dân tệ.

Tình trạng khó mua bảo hiểm đã tới mức cần can thiệp hành chính. Tháng 1/2025, bốn cơ quan trong đó có Tổng cục Giám sát Quản lý Tài chính ban hành ý kiến chỉ đạo về bảo hiểm xe năng lượng mới. Sau đó một nền tảng chuyên dụng được đưa vào vận hành, cung cấp kênh nhận bảo hiểm cho những xe khó mua qua kênh thông thường, kèm yêu cầu các công ty bảo hiểm liên quan không được từ chối những xe đủ điều kiện.

Bài viết đánh giá kết quả của biện pháp đó bằng một câu phân định: cấp được cho chiếc xe một tờ đơn bảo hiểm không giải quyết được câu hỏi phụ tùng lấy từ đâu và sau tai nạn ai sẽ sửa. Khó mua bảo hiểm chỉ là biểu hiện, còn căn bệnh nằm ở chỗ năng lực hậu mãi đã đứt gãy.

Một chiếc xe điện cháy rụi. Chi phí sửa chữa và thay thế bộ pin là biến số lớn nhất khi định phí bảo hiểm cho dòng xe này.

Pin chiếm hơn một nửa giá trị xe

Lý do khiến bảo hiểm dòng xe này khó định giá nằm ở bộ pin. Khi xảy ra tai nạn, công ty bảo hiểm không chỉ phải xác định pin có hỏng hay không, mà còn phải biết pin có sửa được hay không và sửa hết bao nhiêu. Trong điều kiện thiếu chuẩn kiểm tra thống nhất và thiếu dữ liệu sửa chữa thật, việc thay nguyên bộ pin thường trở thành phương án đơn giản nhất và cũng đắt nhất.

Theo dữ liệu tỷ lệ giá trị linh kiện kỳ thứ 18 do Viện Nghiên cứu Bảo hiểm Ô tô Trung Quốc công bố tháng 10/2024, khảo sát 59 mẫu xe thuần điện cho thấy bộ pin chiếm bình quân 50,96% giá trị toàn xe, tương đương 1.604,92 nhân dân tệ cho mỗi kilôwatt giờ.

Tách xe khỏi pin và điểm quay về chỗ cũ

Chính sách mới của Trung Quốc đề xuất thăm dò mô hình bảo hiểm tách xe khỏi pin, và bài viết phân định mô hình này có hai nghĩa. Nghĩa thứ nhất là tách quyền sở hữu, tức thân xe thuộc chủ xe còn bộ pin thuộc một công ty tài sản pin, với mô hình cho thuê pin của NIO là ví dụ điển hình. Nghĩa thứ hai là tách định giá, tức giữ nguyên quyền sở hữu nhưng xác định riêng số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí cho phần xe và phần pin.

Với đại đa số mẫu xe bán trọn gói cả xe lẫn pin, cách thứ hai mới khả thi trong ngắn hạn. Nhưng để định giá riêng cho pin, công ty bảo hiểm phải có dữ liệu sức khỏe pin đáng tin, dữ liệu tai nạn và chi phí sửa chữa thật. Bài viết ghi nhận điều này đưa vấn đề quay về đúng điểm xuất phát ban đầu, tức hãng xe và doanh nghiệp pin có sẵn sàng mở dữ liệu hay không, và hệ thống sửa chữa độc lập có đủ năng lực kiểm tra hay không.

Bài viết khép chương này bằng một nhận định áp cho cả hai hướng. Cả việc tách pin ra khỏi xe lẫn việc đưa bảo hiểm vào hệ thống dịch vụ của hãng chỉ giải quyết được câu hỏi rủi ro được nhận diện và định giá thế nào. Bảo hiểm có thể bồi thường tổn thất, nhưng không thể tự sinh ra những phụ tùng đã ngừng cung, và cũng không thể thay thế một hệ thống sửa chữa đã mất ủy quyền cùng dữ liệu.

Một mẫu SUV điện thương hiệu Trung Quốc lưu thông tại Anh.

Các thị trường khác định giá rủi ro theo cách của họ

Theo nghiên cứu của CarWow, phí bảo hiểm trung bình cho xe điện Trung Quốc tại Anh vào khoảng 901 bảng mỗi năm, so với 646 bảng cho xe chạy xăng tương đương. Trong bài thử gửi yêu cầu báo giá tới 5 công ty bảo hiểm cho 4 mẫu SUV Trung Quốc, Axa từ chối cả 4, Hastings Direct chỉ nhận một mẫu, Direct Line từ chối 2 và Admiral từ chối 1. Lý do các công ty này nêu gồm chưa có dữ liệu sửa chữa, chưa có lịch sử yêu cầu bồi thường đủ dài và chuỗi cung ứng phụ tùng chưa thiết lập xong. Tại UAE, phí bảo hiểm xe điện cao hơn 20 đến 35%.

Tình trạng khó mua bảo hiểm cho xe điện Trung Quốc được truyền thông quốc tế phản ánh trong thời gian gần đây.

Điều người mua ở Việt Nam nên đọc từ chương này

Điều khoản bảo hiểm vật chất của các doanh nghiệp trong nước quy định khi chi phí sửa chữa vượt khoảng 75% giá trị xe thì xe được xử lý như tổn thất toàn bộ ước tính, và mức bồi thường căn cứ theo giá trị xe cùng chủng loại tại thời điểm tổn thất. Với một bộ phận chiếm hơn một nửa giá trị chiếc xe và thường được thay nguyên cụm thay vì sửa, ngưỡng đó không xa như vẻ ngoài của nó.

Xu hướng gom bảo hiểm, sửa chữa và phần mềm về cùng một hệ thống của hãng đang bắt đầu xuất hiện tại thị trường Việt Nam dưới dạng các gói dịch vụ trọn gói bán kèm xe. Trong điều kiện hãng vận hành bình thường, mô hình đó mang lại tiện lợi thật cho người mua. Câu hỏi mà bài phân tích của Trung Quốc đặt ra chỉ có ý nghĩa trong tình huống ngược lại, tức khi doanh nghiệp đứng sau toàn bộ hệ thống ấy gặp khó khăn.

Điều đáng chú ý là câu hỏi đó được nêu bởi chính báo chí ngành ô tô của nước sản xuất, ở thời điểm thị trường nội địa của họ có 43,97 triệu xe năng lượng mới đang lưu hành và một loạt thương hiệu đã ngừng hoạt động, tức khi đã đủ dữ liệu thực tế để biết mô hình khép kín vận hành ra sao trong trường hợp xấu nhất. Những thị trường mới bắt đầu nhập khẩu dòng xe này chưa có tập dữ liệu đó, nên trước mắt chỉ có thể đọc lại kết luận mà người khác đã trả giá để rút ra.