Không phải sân bay nào có đường băng dài cũng có thể thoải mái đón Airbus A380. Với sải cánh gần 80 m, trọng lượng cất cánh tối đa lên tới khoảng 575 tấn và sức chứa tối đa 853 hành khách, “siêu máy bay” này đặt ra hàng loạt yêu cầu đặc biệt về đường lăn, sân đỗ, khoảng cách an toàn, khai thác mặt đất và cả năng lực phục vụ hành khách.

Ảnh: airbus.com

Airbus A380 là gì mà lớn đến vậy?

Airbus A380 là máy bay chở khách hai tầng toàn chiều dài đầu tiên trên thế giới và cũng là máy bay chở khách lớn nhất từng được chế tạo. Airbus bắt đầu phát triển chương trình A380 từ đầu những năm 1990, chính thức khởi động chương trình vào năm 2000 và đưa chiếc A380 đầu tiên thực hiện chuyến bay thử nghiệm tại Toulouse, Pháp vào ngày 27/4/2005.

Chiếc Airbus A380 nguyên mẫu F-WWOW cất cánh từ Toulouse trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên sau gần hai năm ngừng hoạt động. Ảnh: Clément Alloing.

Đến ngày 25/10/2007, A380 chính thức bước vào khai thác thương mại với Singapore Airlines trên đường bay Singapore - Sydney. Đây cũng là cột mốc mở ra một kỷ nguyên mới của những chiếc máy bay thân rộng, hai tầng, được kỳ vọng giúp các hãng vận chuyển lượng hành khách khổng lồ giữa những trung tâm hàng không lớn mà không cần tăng quá nhiều số chuyến bay. 

Singapore Airlines là hãng hàng không đầu tiên trên thế giới khai thác Airbus A380. Ảnh: Avgeekwithlens/ Harsh Tekriwal.

A380 dài khoảng 73 m, cao 24,1 m và có sải cánh 79,8 m. Hai tầng hành khách có tổng diện tích khoảng 550 m², tương đương diện tích của khoảng ba sân tennis. Tùy cấu hình, máy bay có thể chở khoảng 500-550 hành khách một cách thoải mái và được chứng nhận sức chứa tối đa 853 người nếu bố trí toàn bộ ghế phổ thông. Máy bay có tầm bay khoảng 15.000 km và sử dụng 4 động cơ Rolls-Royce Trent 900 hoặc Engine Alliance GP7200. 

Ghế phổ thông, ghế thương gia và khoang hạng nhất trong Airbus A380 của Singapore Airlines. Ảnh: Insider

Điều đáng chú ý là A380 không phải một chiếc máy bay “nặng nề” theo nghĩa gây áp lực bất thường lên mọi đường băng. Airbus đã thiết kế hệ thống càng đáp với nhiều bánh để phân bổ tải trọng. Hãng thậm chí cho biết A380 được thiết kế để có thể sử dụng hạ tầng sân bay hiện hữu và cần đường băng cất, hạ cánh ngắn hơn khoảng 300 m so với một số máy bay cỡ lớn cạnh tranh.

Thế nhưng, đường băng chỉ là một phần của câu chuyện.

Không phải cứ đường băng dài là đón được A380

Điểm khiến A380 trở thành một bài toán khó đối với sân bay nằm ở kích thước tổng thể của nó.

A380 thuộc nhóm máy bay Code F theo phân loại khai thác sân bay, với sải cánh gần 80 m và khoảng cách giữa hai bánh ngoài của càng chính lên tới hơn 14 m. Theo hướng dẫn kỹ thuật được áp dụng tại Việt Nam, Code F có sải cánh tới 80 m và khối lượng tối đa tới khoảng 575 tấn. 

Emirates là hãng hàng không sở hữu đội bay Airbus A380 nhiều nhất với 116 chiếc. Ảnh sưu tầm

Điều này có nghĩa là sân bay phải tính toán lại không chỉ đường cất, hạ cánh mà cả đường lăn, lề đường lăn, sân đỗ, bán kính quay đầu và khoảng cách với các vật cản.

Nói đơn giản, một đường băng có thể đủ rộng và đủ dài để A380 hạ cánh, nhưng nếu đường lăn quá hẹp hoặc các khoảng cách an toàn xung quanh không đáp ứng yêu cầu, máy bay vẫn không thể khai thác bình thường.

Đây cũng là lý do nhiều sân bay phải cải tạo hạ tầng nếu muốn tiếp nhận A380 thường xuyên, thay vì chỉ cho máy bay này hạ cánh trong một chuyến bay đặc biệt.

“Khó nhằn” nhất là lúc A380 bắt đầu lăn và quay đầu

Với một chiếc máy bay có sải cánh gần 80 m, việc di chuyển trên mặt đất là bài toán hoàn toàn khác so với những máy bay thân rộng phổ biến như A330, A350 hay Boeing 787.

A380 cần những đường lăn và khu vực quay đầu được thiết kế với khoảng cách an toàn lớn hơn. Không chỉ thân máy bay rất dài, hai bên cánh còn vươn ra gần 40 m mỗi phía.

Với một chiếc máy bay có sải cánh gần 80 m, việc di chuyển trên mặt đất là bài toán hoàn toàn khác so với những máy bay thân rộng phổ biến như A330, A350 hay Boeing 787. Ảnh sưu tầm

Nếu sân bay có các đoạn đường lăn hẹp, các vật thể gần mép đường lăn hoặc sân đỗ được thiết kế cho máy bay nhỏ hơn, việc đưa A380 vào khai thác có thể đòi hỏi phải bổ sung lề đường, mở rộng khu vực quay hoặc áp dụng quy trình di chuyển đặc biệt.

Đó là lý do trong các tiêu chuẩn kỹ thuật dành cho máy bay Code F, hình học của đường lăn và khoảng cách giữa càng đáp với mép đường lăn được tính toán rất chặt chẽ. 

Trọng lượng hơn 500 tấn nhưng không đồng nghĩa “đè nát” đường băng

Đây là một chi tiết dễ bị hiểu sai khi nói về A380.

Đúng là A380 có trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 560-575 tấn, lớn hơn nhiều máy bay thân rộng thông thường. Tuy nhiên, Airbus không thiết kế nó với một bộ càng đáp khổng lồ chỉ để chịu trọng lượng đó, mà sử dụng nhiều bánh để phân bổ tải trọng xuống mặt đường.

Chiếc Airbus A380 của Emirates và Boeing 747-400 của Boeing tại sân bay San Francisco của Mỹ. Ảnh: Wikipedia

A380 có tổng cộng 22 bánh trên hệ thống càng đáp chính và mũi, giúp giảm tải trọng tác động trên từng bánh. Airbus đã thực hiện chương trình thử nghiệm chuyên biệt về khả năng chịu tải của mặt đường trước khi đưa máy bay vào khai thác.

Vì thế, nói rằng mỗi lần A380 hạ cánh sẽ “đẩy đường băng đến giới hạn” hay nhanh chóng làm giảm tuổi thọ đường băng là quá đơn giản. Vấn đề thực sự là mặt đường, lề đường và toàn bộ khu bay phải được đánh giá để bảo đảm tương thích với tải trọng và cấu hình càng đáp của A380. Các tài liệu kỹ thuật của ICAO cũng có phương pháp riêng để đánh giá sức chịu tải mặt đường đối với loại máy bay này. 

Luồng khí từ 4 động cơ cũng là một vấn đề

A380 sử dụng 4 động cơ có lực đẩy rất lớn. Khi máy bay di chuyển, cất cánh hoặc sử dụng lực đẩy ngược sau khi hạ cánh, luồng khí phía sau động cơ có thể tạo ra ảnh hưởng đáng kể đến các phương tiện, thiết bị và vật thể xung quanh.

Vì vậy, sân bay phải tính toán khu vực bảo vệ quanh đường lăn, sân đỗ và đường băng, đồng thời xây dựng quy trình vận hành phù hợp.

A380 lớn áp đảo so với Boeing 737 (Ảnh: Simple Flying).

Đây là một trong những lý do hạ tầng dành cho A380 không chỉ liên quan đến việc “mặt đường có chịu được hay không”, mà còn liên quan đến khoảng cách an toàn giữa máy bay với các phương tiện và công trình xung quanh.

Một vấn đề còn đáng ngại hơn: nhiễu động phía sau

A380 đặc biệt ở chỗ nó tạo ra xoáy khí mạnh phía sau. Trong khai thác hàng không, A380 được xếp vào nhóm SUPER về nhiễu động wake turbulence, cao hơn nhóm HEAVY thông thường.

Điều đó đồng nghĩa máy bay bay phía sau A380 có thể phải duy trì khoảng cách lớn hơn để tránh ảnh hưởng của các luồng xoáy do máy bay khổng lồ này tạo ra.

Máy bay bay phía sau A380 có thể phải duy trì khoảng cách lớn hơn để tránh ảnh hưởng của các luồng xoáy do máy bay khổng lồ này tạo ra. Ảnh: Simpleflying

Chẳng hạn, theo quy định của EASA, khoảng cách radar tối thiểu được khuyến nghị khi một máy bay HEAVY bay phía sau A380 là 6 hải lý; với máy bay MEDIUM là 7 hải lý và máy bay LIGHT là 8 hải lý.

Với những sân bay vốn đã có mật độ cất, hạ cánh dày đặc, điều này có thể ảnh hưởng tới năng lực khai thác. Máy bay phía sau phải chờ lâu hơn, đồng nghĩa một phần công suất đường băng có thể bị “ăn” bởi yêu cầu bảo đảm khoảng cách an toàn.

Nói cách khác, A380 không chỉ chiếm nhiều chỗ trên mặt đất mà còn tạo ra một “khoảng không” lớn hơn phía sau nó trên không.

A380 đỗ xuống rồi vẫn chưa xong chuyện

Một chiếc A380 có thể chở hơn 500 hành khách, thậm chí tới 853 hành khách trong cấu hình tối đa. Vì vậy, nếu một sân bay chỉ có hệ thống cầu ống lồng thông thường phục vụ một tầng máy bay, việc đưa toàn bộ hành khách lên xuống sẽ mất nhiều thời gian.

Để khai thác A380 hiệu quả, các sân bay thường cần thiết kế cầu ống lồng và quy trình phục vụ mặt đất phù hợp với máy bay hai tầng. Airbus cho biết việc phục vụ trực tiếp cả tầng trên và tầng dưới giúp A380 có thể đạt thời gian quay đầu tương đương các máy bay thân rộng hiện có.

Để khai thác A380 hiệu quả, các sân bay thường cần thiết kế cầu ống lồng và quy trình phục vụ mặt đất phù hợp với máy bay hai tầng

Ngoài cầu ống lồng, sân bay còn phải chuẩn bị xe thang hoặc thiết bị phục vụ tầng trên, xe kéo đủ khả năng xử lý máy bay có trọng lượng lớn, hệ thống băng chuyền và thiết bị phục vụ hành lý, nhiên liệu, suất ăn, vệ sinh máy bay...

Nếu tất cả các khâu này không được chuẩn bị đồng bộ, một chiếc A380 có thể khiến thời gian quay đầu kéo dài, gây ảnh hưởng đến các chuyến bay khác.

Vì sao sân bay không “ngại” A380, mà hãng bay mới là bên phải cân nhắc?

Có một nghịch lý: A380 từng được Airbus kỳ vọng sẽ trở thành lời giải cho tình trạng quá tải tại các sân bay lớn.

Bởi nếu một chuyến bay có thể chở hơn 500 người, hãng có thể vận chuyển nhiều hành khách hơn mà không cần tăng số chuyến bay tương ứng.

Nhưng thực tế thị trường lại chuyển theo hướng khác. Các hãng hàng không ngày càng ưa chuộng máy bay hai động cơ như A350 hay Boeing 787 vì có khả năng bay đường dài, tiêu thụ nhiên liệu hiệu quả và linh hoạt khai thác các đường bay có nhu cầu vừa phải.

Trong khi đó, A380 chỉ thực sự phát huy hiệu quả ở những tuyến có nhu cầu hành khách cực lớn giữa các trung tâm hàng không lớn.

Airbus đã dừng sản xuất A380 và bàn giao chiếc cuối cùng vào năm 2021. Tuy vậy, loại máy bay này vẫn tiếp tục được khai thác; Airbus cho biết khoảng 180 chiếc vẫn đang hoạt động vào năm 2025. Tính từ khi đi vào khai thác thương mại, đội bay A380 đã thực hiện hơn 800.000 chuyến và chở hơn 300 triệu lượt khách. 

Những hình ảnh bên trong chiếc Airbus A380 của hãng hàng không Emirates

A380 từng đến Việt Nam ít nhất 2 lần

Lần đầu tiên A380 đặt bánh xuống Việt Nam là ngày 2/9/2007, chỉ hơn hai năm sau chuyến bay thử nghiệm đầu tiên.

Chiếc A380 của Airbus khi đó đến sân bay Nội Bài trong chuyến bay trình diễn vòng quanh khu vực châu Á - Thái Bình Dương nhằm giới thiệu mẫu máy bay mới. Máy bay hạ cánh xuống Nội Bài lúc khoảng 10h35-13h15 tùy nguồn ghi nhận thời điểm theo từng hoạt động trong ngày, sau đó mở cửa cho khách mời và báo chí tham quan trước khi tiếp tục hành trình. 

Đáng chú ý, ngay từ thời điểm đó, đại diện ngành hàng không Việt Nam đã xác nhận hệ thống đường lăn, sân đỗ và nhà ga Nội Bài đủ tiêu chuẩn kỹ thuật để tiếp nhận A380. 

Lần đầu tiên A380 đặt bánh xuống Việt Nam là ngày 2/9/2007, chỉ hơn hai năm sau chuyến bay thử nghiệm đầu tiên.

Các khách mời xuống máy bay sau màn trình diễn vòng quanh bầu trời Hà Nội 75 phút

Lần thứ hai được ghi nhận là ngày 1/2/2020, khi một chiếc A380 của Hi Fly hạ cánh xuống Nội Bài để quá cảnh, tiếp nhiên liệu trong hành trình phục vụ hoạt động sơ tán công dân châu Âu trong giai đoạn dịch COVID-19. 

Như vậy, nếu tính những lần A380 thực tế hạ cánh tại Việt Nam được ghi nhận rõ ràng, có ít nhất 2 lần, đều tại Nội Bài.

Điều đáng chú ý là cả hai lần đều không phải một đường bay thương mại A380 khai thác thường lệ. Nội Bài từng đón A380, nhưng hiện không có dịch vụ A380 thường lệ tại sân bay này. 

Lần thứ hai được ghi nhận là ngày 1/2/2020, khi một chiếc A380 của Hi Fly hạ cánh xuống Nội Bài để quá cảnh, tiếp nhiên liệu trong hành trình phục vụ hoạt động sơ tán công dân châu Âu trong giai đoạn dịch COVID-19.  Ảnh: HoangAnh

Nội Bài có phải sân bay duy nhất ở Việt Nam đón được A380?

Không hẳn. Nội Bài là trường hợp đặc biệt vì đây là sân bay đã trực tiếp tiếp nhận A380 nhiều lần, đồng thời ACV hiện công bố hệ thống đường lăn và sân đỗ của sân bay đủ năng lực tiếp thu các loại máy bay thân lớn như Airbus A380.

Trong quy hoạch, Nội Bài cũng được định hướng đạt cấp 4F và có khả năng khai thác những loại máy bay lớn nhất như B777-X, B747-8, B777-300ER và A380. 

Tuy nhiên, Long Thành mới là sân bay được quy hoạch ngay từ đầu với khả năng tiếp nhận A380-800 hoặc tương đương. Quy hoạch của sân bay xác định cấp 4F, với các đường cất, hạ cánh, đường lăn và vị trí đỗ được thiết kế để đáp ứng loại máy bay này. 

Cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTH) được thiết kế theo tiêu chuẩn sân bay cấp 4F của ICAO - cấp cao nhất hiện nay, cho phép khai thác các dòng máy bay thân rộng và siêu lớn như Airbus A380, Boeing 747-8.

Ngoài ra, Cổng thông tin điện tử Đà Nẵng cũng từng công bố sân bay quốc tế Đà Nẵng có khả năng phục vụ Airbus A380. Tân Sơn Nhất trong tài liệu khai thác hàng không trước đây cũng từng có vị trí đỗ được chỉ định cho A380-800 và máy bay tương đương. 

Vì thế, nếu đặt câu hỏi “sân bay nào ở Việt Nam có thể đón A380?”, câu trả lời không chỉ có Nội Bài. Nhưng nếu hỏi “sân bay nào đã thực tế đón A380 và được ACV xác nhận có năng lực tiếp thu loại máy bay này?”, Nội Bài là một trong những trường hợp rõ ràng nhất.

Cuối cùng, A380 lớn nhưng không phải “quái vật” đối với sân bay

Sự đồ sộ của A380 dễ tạo cảm giác rằng chỉ một số ít sân bay trên thế giới mới có thể tiếp nhận nó. Thực tế, Airbus đã thiết kế chiếc máy bay này với mục tiêu có thể tích hợp vào hệ thống sân bay hiện hữu, từ chiều dài đường băng, tải trọng mặt đường cho tới giới hạn sải cánh dưới 80 m để thuận lợi hơn trong khai thác. 

Vấn đề nằm ở chỗ “hạ cánh được” và “khai thác thương mại A380 hiệu quả” là hai chuyện hoàn toàn khác nhau.

Chiếc siêu máy bay A380 đã bay thành hình trái tim trên bầu trời nước Đức để tri ân những người yêu mến dòng phi cơ khổng lồ này. Ảnh: Airlive, Wikipedia

Một sân bay có thể đủ khả năng cho A380 hạ cánh trong trường hợp đặc biệt, nhưng để biến nó thành chuyến bay thường lệ, sân bay còn phải đáp ứng đồng bộ hàng loạt yêu cầu về đường lăn, sân đỗ, khoảng cách an toàn, nhiễu động, cầu ống lồng, thiết bị mặt đất và năng lực phục vụ hàng trăm hành khách cùng lúc.

Đó mới là lý do nhiều sân bay không chủ động “mời” A380 tới, dù đường băng của họ hoàn toàn có thể chịu được trọng lượng của chiếc máy bay khổng lồ này.

Nguồn: Airbus.com, EASA, ACV, Cục Hàng không Việt Nam