Các công ty khởi nghiệp và các nhà đầu tư đã gửi hy vọng về "ô tô bay" có thể sẽ có một cơ hội khó khăn cho việc hạ và cất cánh, theo nhiều cách khác nhau.

Hàng trăm công ty, công ty mới và công ty hàng không kế thừa, đang làm việc trên các phương tiện như vậy, còn được gọi là taxi hàng không hoặc eVTOL (viết tắt của điện từ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng). 5 công ty khởi nghiệp như vậy đã ra mắt công chúng trong vòng 12 tháng qua. Họ đang cố gắng định hình một tương lai gần, trong đó đi taxi bay là một giải pháp thay thế khả thi về mặt kinh tế so với đi trên đường bộ.

Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất đối với tầm nhìn khoa học viễn tưởng đó là: Các công ty sản xuất ô tô bay chưa tìm ra cách trang trí, cấp phép và xây dựng đủ địa điểm cho xe của họ hạ cánh và cất cánh cho phép mô hình kinh doanh khả thi để sản xuất và vận hành taxi bầu trời.

Vấn đề này có thể có những tác động to lớn đối với ngành công nghiệp ô tô bay còn non trẻ, và với hy vọng rằng chúng ta sẽ sớm đi lại bằng đường hàng không. Những doanh nghiệp tham gia sớm vào ngành, chẳng hạn như Joby Aviation, Lilium, Wisk, Airbusvà Archer Aviation, đã tập trung vào những thách thức trong việc thiết kế và chế tạo những chiếc ô tô bay hoạt động được và được Cục Hàng không Liên bang Mỹ chứng nhận là an toàn.

Những thách thức đó là đáng kể. Ngay từ đầu, dành chi phí thiết kế một chiếc ô tô bay nguyên mẫu, quá trình đệ trình những thiết kế đó cho FAA, thử nghiệm chúng để xác minh chúng đáp ứng các thông số kỹ thuật của cơ quan và việc sửa đổi chúng có thể mất nhiều năm và được các nhà phân tích dự đoán sẽ tốn kém tới 1 tỷ USD.

Cho đến nay, hầu hết các nhà đầu tư ban đầu vào các công ty này đã xem như thể giải quyết những thách thức đó là 90% công việc cần thiết để làm cho ô tô bay khả thi về mặt thương mại, Todd Petersen, một nhà tư vấn tại Palo Alto, Lacuna Technologies có trụ sở tại California, cho biết. tạo phần mềm cho các thành phố để giúp họ quản lý mạng lưới giao thông của mình.

Điều đó bỏ qua một loạt các vấn đề khác khi các phương tiện đã sẵn sàng bay: nơi chúng sẽ hạ cánh và cất cánh, cách chúng sẽ được tích hợp vào các hệ thống kiểm soát không lưu hiện có và liệu công chúng có chấp nhận một số lượng lớn các phương tiện mới và tương đối lớn hay không, máy bay bay qua nhà của họ. Ông Petersen cho biết: Việc phân loại tất cả các quy định đó và cơ sở hạ tầng mặt đất là "90%" của vấn đề triển khai ô tô bay.

Mihir Rimjha là chuyên gia tư vấn hàng không cấp cao tại HMMH, một công ty giúp các chính phủ và doanh nghiệp lập kế hoạch giao thông vận tải. Ông đã nghiên cứu sâu hơn cái được gọi là “vertiports” - giống như sân bay trực thăng, nhưng đối với eVTOL, trong công việc do NASA ủy quyền. Ông nói rằng việc xây dựng mạng lưới các sân thượng ở các thành phố của Mỹ, trên các tòa nhà và sàn đậu xe, sẽ rất quan trọng để biến dịch vụ taxi bay và thậm chí cả ô tô bay thuộc sở hữu tư nhân trở thành phương tiện giao thông khả thi. Và, ông nói thêm, các công ty đã không thực tế về các rào cản liên quan.

Theo ông Petersen: Bỏ những điều đó sang một bên, mọi nơi mà phương tiện cất cánh và hạ cánh thẳng đứng dự định hạ cánh phải tương đối không có các công trình xung quanh, không chỉ ngày nay mà là vô thời hạn, ông Petersen nói. Sự cần thiết này được nêu rõ trong các quy tắc của FAA về bệ hạ cánh trực thăng, mà hầu hết những người trong ngành tin rằng sẽ là mô hình cho các quy tắc quản lý các sân bay vertiports. Điều đó có nghĩa là việc được FAA cấp phép cho bệ hạ cánh cho một chiếc ô tô bay đòi hỏi phải tìm ra tất cả các "đường lượn" mà một chiếc xe như vậy có thể sử dụng khi đến gần điểm hạ cánh, nếu nó bị lỗi cơ học.

Ví dụ, việc bảo tồn những con đường lượn như vậy có thể có nghĩa là chủ sở hữu bất động sản liền kề với các sân bay có thể không bao giờ được phép xây dựng bất cứ thứ gì cao hơn sân trượt tuyết - một vấn đề đặc biệt phức tạp và có khả năng gây tranh cãi nếu các thành phố tiếp nhận nhiều sân bay như vậy.

Lịch sử của Thành phố New York với các sân bay trực thăng có thể chứng minh được nhiều điều. Việc nhận được giấy phép từ FAA cho một bãi đáp riêng là một thách thức và người dân thường phản đối họ, như họ đã làm với một cơ quan được cấp cho Amazon trong nỗ lực xây dựng một trụ sở ở Long Island City. Một vụ tai nạn trên nóc tòa nhà Pan Am năm 1977 khiến 5 người thiệt mạng đã ảnh hưởng không nhỏ đến các sân bay trực thăng trên sân thượng trong thành phố kể từ đó.

Joby và Archer, cả hai đều đã công khai vào năm ngoái, cho biết họ muốn đạt được quyền hạ cánh vertiport bằng cách tham gia với Reef Technologies do Softbank tài trợ, công ty quản lý các bãi đậu xe và sàn đậu xe nhiều tầng trên khắp Hoa Kỳ Joby cho biết năm ngoái rằng sự hợp tác của họ sẽ cung cấp cho họ quyền đến "một loạt các địa điểm trên mái nhà vô song trên tất cả các khu vực đô thị quan trọng ở Mỹ, cũng như cơ chế tài trợ cho việc mua lại và phát triển các địa điểm skyport mới."

Một phát ngôn viên của Joby nói rằng công ty "ban đầu tập trung vào cơ sở hạ tầng hàng không hiện có và các tài sản có thể chuyển đổi", chẳng hạn như các nhà để xe nói trên. Tuy nhiên, Archer từ chối bình luận về kế hoạch vận tải đường sắt của mình.

Erick Corona, người đứng đầu bộ phận phát triển sản phẩm tại Wisk, cho biết công ty của ông tin rằng họ có thể bán đủ số lượng phương tiện tự hành của mình cho những người sử dụng cơ sở hạ tầng sân bay và sân bay trực thăng hiện có để tạo ra một doanh nghiệp khả thi. Cuối cùng, các nhà phát triển vertiport như SkyPorts, một đối tác của Wisk sẽ có thể tạo vertiports khi có nhu cầu.

Ông cho biết thêm trong tương lai, ô tô bay có thể có đường cao tốc dành riêng trên bầu trời.

Jeremy Ford, người đứng đầu chiến lược bất động sản tại Reef, nói rằng nhiều thành phố của Mỹ đã có sân bay trực thăng, nhưng đó vẫn là "những bước đi rất sớm" đối với công ty của ông và đối với các công ty sản xuất ô tô bay về việc tìm ra cách các sân bay vertiports thực sự sẽ được xây dựng, và chúng sẽ được đặt ở đâu.

Ricky Sandhu là người đi đầu trong việc cố gắng giải quyết vấn đề vertiport và anh ấy nói rằng những phân tích hoài nghi về những gì tiếp theo cho ngành công nghiệp ô tô bay là "hoàn toàn đúng đắn và hoàn toàn dựa trên tiền bạc".

Ông là người sáng lập và giám đốc điều hành của Urban -Air Port, công ty gần đây đã khai trương cảng hàng không đô thị hoạt động đầu tiên trên thế giới, được gọi là Air One, tại một bãi đậu xe gần ga xe lửa ở Coventry, Anh. Ông Sandhu là một kiến trúc sư đã lãnh đạo các nhóm thiết kế trong các dự án cơ sở hạ tầng lớn. Vào năm 2017, trong khi tư vấn cho Airbus về những nỗ lực sản xuất ô tô bay của hãng, ông đã có một khoảnh khắc đáng kinh ngạc: Để phương thức vận tải mới này thực sự cất cánh, cần có người làm việc với chủ nhà, kiểm soát viên không lưu địa phương, chính quyền quốc gia và ban phân vùng thành phố. để cung cấp cho các phương tiện giao thông nơi tiếp đất.

Air One trong vài tuần qua đã tổ chức khoảng 10 chuyến bay bằng máy bay không người lái mỗi ngày. Ông Sandhu cho biết, mặc dù có sự hợp tác chặt chẽ với các kiểm soát viên không lưu địa phương và quốc gia cũng như thành phố Coventry, nơi đang tài trợ cho cảng hàng không, Air One đã có những vấn đề liên quan đến việc mọc răng. 

Ví dụ, gần đây, một chiếc máy bay không người lái chở hàng lớn được cho là bay từ Air One và hạ cánh trên nóc của một sàn đậu xe ở những nơi khác trong thành phố. Nhưng những người xây dựng một tòa tháp văn phòng đang được phát triển gần đường bay đã phản đối sự an toàn, vì vậy máy bay không người lái chỉ có thể cất cánh, bay theo vòng tròn và hạ cánh trở lại.

Ông Sandhu nói: "Nếu không có cơ sở hạ tầng thích hợp, việc đầu tư vào eVTOLs sẽ gặp rủi ro.

Những thách thức về cơ sở hạ tầng đã khiến Air, một công ty khởi nghiệp của Israel, theo đuổi một chiến lược khác: tạo ra những chiếc ô tô bay thuộc sở hữu của các cá nhân và có thể nhảy giữa các sân bay thuộc sở hữu tư nhân. Giám đốc điều hành Rani Plaut cho biết, Air dự định sẽ bỏ qua mức độ cao của chứng nhận FAA đối với máy bay chở hành khách và nhu cầu vận hành các sân bay, bằng cách bán trực tiếp những chiếc ô tô bay của mình cho những người sẽ tự lái chúng. Ông cho biết thêm, một số khách hàng của công ty đã lên kế hoạch xây dựng các sân bay vertiports gắn liền với nhà của họ.

Các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán đang tỏ ra hoài nghi về các công ty sản xuất ô tô bay. Cùng với việc bán tháo cổ phiếu nói chung trong các công ty công nghệ chưa cho thấy lợi nhuận, định giá của năm công ty sản xuất ô tô bay đã được niêm yết công khai trong năm qua thông qua SPAC (Vertical, Joby, Archer, Lilium và Eve) đã đã giảm đáng kể kể từ khi đạt đỉnh vào đầu tháng Tư. Riêng Joby đã mất khoảng 2,4 tỷ USD, tương đương 35% giá trị khi đạt đỉnh vào ngày 31/3.

Những người hoài nghi chỉ ra những lý do khác để cần thận trọng. Tiến sĩ Rimjha đã đồng viết một báo cáo được công bố vào năm ngoái cho thấy rằng hầu như không có giả định nào được các công ty taxi hàng không đưa ra công chúng gần đây có vẻ thực tế: không phải số liệu chi phí mỗi chiếc xe, hoặc giả định của họ về chi phí mỗi dặm để vận hành những phương tiện này, hoặc thời gian cần thiết để biến những phương tiện này thành một dịch vụ thương mại.

Khi nó ra mắt công chúng, Joby dự tính sẽ tốn 1,3 triệu USD để chế tạo mỗi chiếc xe. Antonio Trani, giáo sư kỹ thuật tại Virginia Tech và đồng tác giả của Tiến sĩ Rimjha, ước tính, dựa trên nhiều thập kỷ đánh giá máy bay, rằng sau khi FAA hoàn tất việc chứng nhận phương tiện của Joby, giá thực sự sẽ là từ 2 triệu đến 3 triệu USD. Joby cũng đã dự đoán rằng chi phí vận hành cho các phương tiện của mình sẽ là 86 xu một dặm chở khách. Tiến sĩ Trani cho rằng con số thực tế sẽ là từ 3 USD đến 4 USD một dặm hành khách.

Phân tích cũng cho thấy rằng các công ty sẽ không thể đặt vertiports ở nơi mọi người muốn đi du lịch nhất. Xem xét tất cả những gì cần thiết ở những nơi ở các thành phố của Hoa Kỳ, nơi có thể có nhu cầu lớn nhất về ô tô bay, chẳng hạn như các lõi đô thị dày đặc, "chúng tôi thực sự không thể tìm thấy nhiều không gian cho các môn thể thao trượt tuyết, ngay cả trên các mái nhà," Tiến sĩ Rimjha nói.

Mike Whitaker, cựu quản trị viên FAA, hiện là giám đốc thương mại của Supernal, một công ty con của Hyundai đang nghiên cứu về một chiếc ô tô bay của riêng mình cho biết. Ông cho biết thêm, có thể các thành phố sẽ buộc phải đặt xe ngựa ở những khu vực xa xôi và trũng thấp hơn — các trung tâm mua sắm bỏ hoang có thể là lý tưởng — và việc tiếp cận những tiện nghi như vậy có thể gây ra sự phát triển bất động sản nhiều hơn xung quanh một tài sản như vậy.

Tiến sĩ Rimjha cho biết, điều đó sẽ tăng thêm thời gian cho bất kỳ chuyến đi nào như vậy đối với những người đi làm hoặc thậm chí chỉ là những người giàu có muốn ra khỏi thị trấn — và dựa trên bằng chứng lịch sử, điều đó sẽ có tác động lớn đến mức độ họ sử dụng các dịch vụ như vậy.

Điều đó có thể buộc các công ty taxi hàng không phải suy nghĩ lại về mô hình kinh doanh của họ, có lẽ là tập trung vào các thị trường nhỏ hơn, chẳng hạn như thay thế một phần đội máy bay trực thăng hiện có trên thế giới.

Robin Riedel, đồng lãnh đạo của Trung tâm Di chuyển Tương lai McKinsey và một đối tác cho biết: Trong ngắn hạn, các lực lượng này có nghĩa là "sự di chuyển trên không trong khu vực" - các chuyến bay giữa các thành phố và thị trấn là ứng dụng có nhiều khả năng hơn cho các chuyến bay trong thành phố.

Tất cả thời gian và nỗ lực cần thiết để tạo ra cơ sở hạ tầng mặt đất cho ô tô bay cũng có nghĩa là các công ty có đủ khả năng để chơi một trò chơi dài hơi có thể là những công ty cuối cùng thành công. Nếu giá cổ phiếu giảm và sự khan hiếm lực lượng đầu tư củng cố trong ngành công nghiệp ô tô bay, điều này có thể có nghĩa là các công ty hàng không vũ trụ kế thừa.