Năm 2021, công ty Kylin GX 668, đơn vị phân phối chính thức tại Việt Nam của hai thương hiệu Beijing và Zotye, công bố đã bán hơn 1.000 chiếc Beijing X7 chỉ trong thời gian ngắn. Ba năm sau, người ta tra cứu mã số thuế của công ty này và thấy đã đóng từ lâu. Hơn 1.000 chủ xe X7 và một lượng không nhỏ chủ Zotye Z8 đối mặt với tình huống mà một người trong số họ tự an ủi gọn lỏn: "coi như bỏ tiền mua trải nghiệm". Đó không phải lần đầu tại Việt Nam, và có thể sẽ không phải lần cuối.

Việt Nam đã sống qua chuyện này nhiều lần

Năm 2006, Lifan 520 nhập về Việt Nam với giá 16.500 USD, tương đương 264 triệu đồng theo tỷ giá thời điểm đó. Cùng chiếc xe ấy tại Trung Quốc chỉ có giá khoảng 5.000 USD, mức chênh lệch lớn đến từ thuế nhập khẩu 90%, thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế giá trị gia tăng 10%. Lifan trước đó đã thành công với mảng xe máy ở Việt Nam, nên việc mở rộng sang ô tô được kỳ vọng sẽ tận dụng được hệ thống đại lý sẵn có. Thực tế ngược lại. Mẫu xe biến mất khỏi thị trường chỉ sau một thời gian ngắn, và đến hiện tại Lifan 520 đã qua sử dụng có giá chỉ vài chục triệu đồng, ngang với một chiếc xe máy tay ga cao cấp.

Sau Lifan, đến lượt Haima đến rồi đi không kèn không trống với các sản phẩm Haima 2, New Haima 3, Haima 7 và Haima Freema. Trên thị trường xe đã qua sử dụng hiện nay, Haima 2 cũ chỉ có giá trên 100 triệu đồng cho một chiếc còn chạy được. Tiếp đó là Changan giai đoạn 2014-2015 với CS35, G50, Eado, Honor. Riêng CS35 ra mắt với mức giá 560 triệu đồng, được định vị là đối thủ của Hyundai Kona và Ford EcoSport. Doanh số gần như không có. Changan rút lui. Hệ thống bảo hành theo đó cũng tắt dần.

Nhưng câu chuyện Việt Nam đầy đủ nhất, gần đây nhất và có nhiều chủ xe nhất phải sống qua nó là vụ Beijing X7 cùng Zotye Z8. Beijing X7 được truyền thông tô vẽ với danh xưng "ông hoàng phong cách". Giá hơn 700 triệu đồng cho một chiếc SUV thiết kế đẹp, công nghệ hiện đại đã tạo ra một làn sóng mua sắm thực sự. Đơn vị phân phối Kylin GX 668 tuyên bố đã bán hơn 1.000 xe trong thời gian ngắn, dù số liệu từ Cục Đăng kiểm sau đó cho thấy lượng xe đăng ký thấp hơn nhiều con số công bố. Anh Phạm Ngọc Hải, một chủ xe Beijing U5 Plus chia sẻ lý do mua: rất nhiều người đã chạy X7, tính thanh khoản tốt, giữ giá ngang xe Nhật và xe Hàn. Đó là logic mua sắm thông thường của người tiêu dùng Việt khi gặp một thương hiệu đang lên.

Anh Phạm Ngọc Hải, chủ xe Beijing U5 Plus

Đến 2024, Kylin GX 668 ngừng hoạt động và đóng mã số thuế. Beijing và Zotye cũng theo đó tắt theo nhà phân phối. Anh Hải khi được phóng viên hỏi lại sau sự việc đã trả lời với câu mà sau này được nhiều bài báo trích dẫn: "coi như bỏ tiền mua trải nghiệm". Riêng với Zotye, fanpage chính thức ngừng hoạt động từ 2019, chưa đầy một năm sau khi mang xe về Việt Nam. Bài đăng cuối cùng trên trang này là một thông báo rao bán chiếc xe mới 99%.

Tổng cộng trong gần 20 năm, Việt Nam đã chứng kiến ít nhất bốn đợt rút lui của các thương hiệu xe Trung Quốc, gồm Lifan, Haima, Changan và cặp Beijing-Zotye. Mỗi đợt đều để lại một số lượng chủ xe không có ai chịu trách nhiệm. Lần này khác trước ở quy mô. Năm 2024, số thương hiệu Trung Quốc có mặt tại Việt Nam đã lên 13. Năm 2026, con số đó còn nhiều hơn.

Cùng một câu chuyện, ba dạng kết khác nhau

Ra khỏi biên giới Việt Nam, các thị trường khác đang sống qua phiên bản của riêng họ.

Tháng 12 năm 2011, Saab nộp đơn phá sản tại Thụy Điển sau nhiều tháng tìm nhà đầu tư không thành. Một ngày sau khi tòa Thụy Điển chấp thuận đơn, hãng gửi văn bản đến hệ thống đại lý: ngừng toàn bộ chương trình bảo hành, mọi xe mới được bán theo dạng "as-is" tức là người mua tự chịu mọi rủi ro về sau. Tổng Chưởng lý bang Connecticut ra cảnh báo công khai khuyến cáo người dân cẩn trọng nếu đang sở hữu hoặc đang cân nhắc mua một chiếc Saab tại thời điểm đó. General Motors, chủ cũ của thương hiệu, sau đó cam kết hỗ trợ bảo hành cho các xe Saab đời 2009 trở về trước được bán qua hệ thống của GM. Nhưng nhiều đại lý báo cáo trên Saab Central Forums rằng họ chờ vài tháng vẫn chưa nhận được tiền hoàn từ GM cho phần việc đã làm. Một đại lý kể lại tình huống có sẵn linh kiện đèn hậu cho một chiếc 9-3 đến lịch bảo hành nhưng từ chối lắp, vì không chắc sẽ được thanh toán. Đó là Saab, một thương hiệu châu Âu có lịch sử hơn 60 năm, có chủ cũ là tập đoàn lớn nhất nước Mỹ. Khi sập, vẫn có khoảng trống không ai chịu trách nhiệm.

Saab biến mất, khách hàng không biết kêu ai

Kịch bản thứ hai là khi hãng vẫn còn tồn tại ở quê nhà nhưng đã rút khỏi thị trường nước ngoài. Tại Thái Lan, Neta đã đóng 20 trên 60 showroom trong nửa đầu năm 2025, doanh số 5 tháng đầu năm giảm 43% so với cùng kỳ. Hội Bảo vệ Người tiêu dùng Thái Lan ghi nhận một làn sóng khiếu nại về phụ tùng không có, trung tâm dịch vụ đóng cửa, và nhiều trường hợp khách hàng phải tự sửa xe. Nguồn Rest of World cũng dẫn lời một quan chức ngành cho biết Neta đã ngừng trả lương nhân viên tại Trung Quốc từ nửa cuối 2024. Tại Mexico, một thương hiệu xe điện tên SEV nguồn xe từ Trung Quốc đã đóng toàn bộ đại lý cuối 2025. Một chủ xe SEV chia sẻ với báo Expansión rằng khi đến Sở Giao thông Mexico City để xin giấy miễn kiểm khí thải, chị bị yêu cầu một văn bản xác nhận xe vận hành đúng do đại lý cấp. Văn bản này chị không thể có được, vì các đại lý đã không còn nữa. Mexico hiện không có quy định bắt buộc nhà nhập khẩu phải đảm bảo phụ tùng và dịch vụ tối thiểu trong một thời hạn cụ thể.

Kịch bản thứ ba xảy ra ở chính Trung Quốc. Yicai Global ghi nhận tính đến đầu 2026, khoảng 160.000 chủ xe điện Trung Quốc đang trong tình trạng "xe còn chạy được nhưng không còn ai chịu trách nhiệm" sau khi WM Motor, HiPhi, Aiways và một loạt hãng khác phá sản trong giai đoạn 2023-2024. Riêng WM Motor đã bán khoảng 90.000 xe trước khi sập. HiPhi với phân khúc hạng sang đã bàn giao khoảng 4.000 xe. Theo dữ liệu từ EVBoosters, hơn 400 hãng xe điện Trung Quốc đã ngừng hoạt động trong 7 năm 2018-2025. Nhiều bài phân tích gần đây của Reuters và Bloomberg ước tính có thêm khoảng 50 hãng nữa đang ở ngưỡng nguy hiểm trong 2026.

Cùng một câu hỏi

Dù là Lifan biến mất sau 2006, Beijing X7 mất nhà phân phối 2024, Saab phá sản 2011, hay 1.000 chủ xe BYD ở tỉnh Sơn Đông Trung Quốc mất đại lý ủy quyền giữa 2025, người mua đối mặt cùng những khoản mất.

Khoản mất rõ ràng nhất là quyền bảo hành tồn tại trên giấy mà không thực hiện được. Một chiếc xe Beijing X7 mua đầu 2023 còn vài năm bảo hành ghi trong sổ, nhưng không có nơi để mang vào sau khi Kylin GX 668 đóng mã số thuế. Khoản mất thứ hai là tiền dịch vụ đã trả trước. Tại Sơn Đông Trung Quốc, hơn 1.000 khách hàng BYD đã trả 36 đến 54 triệu đồng cho gói bảo hiểm liên kết 3 năm và bảo dưỡng trọn đời, không hoàn lại được khi đại lý Qiancheng đóng cửa. Khoản này đặc biệt đau đớn vì nó là tiền của khách hàng đang nằm trong tay đại lý đã phá sản, chứ không phải dịch vụ chưa nhận.

Khoản mất thứ ba là giá trị xe trên thị trường thứ cấp. Lifan 520 từ 264 triệu đồng năm 2006 nay còn vài chục triệu, thấp hơn tốc độ mất giá thông thường của xe phổ thông. Cars.com khi phân tích trường hợp Saab đã đưa ra một nhận định đáng suy nghĩ: xe của một thương hiệu đã chết được nhìn nhận là kém giá trị, và nhận thức trở thành thực tế. Khi xe gặp tai nạn, công ty bảo hiểm có khả năng cao đánh giá là tổn thất toàn bộ với mức đền bù thấp hơn nhiều so với người chủ kỳ vọng. Khoản mất thứ tư là khả năng đăng kiểm và lưu hành hợp pháp, như trường hợp Mexico đã nêu, hoặc trường hợp xe Lifan tại Việt Nam sau 5 đến 7 năm khó tìm được phụ tùng đạt chuẩn để qua kiểm định khí thải.

Khoản mất thứ năm là phụ tùng, và đây là khoản kéo dài nhất. Một hãng xe xăng lớn rút khỏi thị trường vẫn để lại hệ sinh thái phụ tùng tương đối ổn định, nhờ tính chuẩn hóa cao của linh kiện cơ khí. Xe điện hiện đại không có ưu điểm này. Pin, hệ thống quản lý pin, phần mềm điều khiển động cơ điện đều được thiết kế riêng cho từng nền tảng của từng hãng. Không có hãng, không có phụ tùng tương thích, không có ai cập nhật phần mềm. 

Khoản mất thứ sáu, ít rõ ràng nhất nhưng tích lũy lâu dài, là niềm tin với cả nhóm thương hiệu. Sau Lifan, Haima, Changan và Beijing-Zotye, người mua xe Việt nhìn các thương hiệu Trung Quốc còn lại với con mắt khác. Đây là chi phí mà các hãng đến sau đang phải gánh thay những hãng đã đi.