Giờ cao điểm tại nút Giảng Võ – Láng Hạ – La Thành – Đê La Thành, Hà Nội, bối cảnh được nhóm nghiên cứu sử dụng để minh họa áp lực giao thông đô thị.

Hơn 60% trong 393 người tham gia khảo sát chọn xe máy làm phương tiện đi lại chính hằng ngày. Ô tô chỉ chiếm 14,56%, còn xe buýt 19,59%. Nhưng tỷ lệ phương tiện chưa phải kết quả đáng quan tâm nhất. Khi các câu trả lời được phân tích sâu hơn, nghiên cứu cho thấy những nhóm người đi đường khác nhau có cách nhìn khá khác nhau về các yếu tố gây mất an toàn.

Nghiên cứu mang tên Examining Traffic Safety Perceptions and Attitudes Among Motorcyclists and Car Drivers in Hanoi, Vietnam, công bố trên tạp chí Future Transportation ngày 30/1/2026. Nhóm tác giả gồm Nguyễn Thị Hồng Hạnh, Shahana Avathkattil, Sahan Bennett, Priyantha Wedagama và Dilum Dissanayake. Công trình sử dụng Hà Nội như một trường hợp nghiên cứu để tìm hiểu nhận thức và thái độ của người sử dụng phương tiện cơ giới đối với an toàn đường bộ.

Nguyễn Thị Hồng Hạnh hiện được Trường Đại học Giao thông vận tải giới thiệu là giảng viên Bộ môn Tự động hóa Thiết kế cầu đường, Khoa Công trình. Hồ sơ của trường cũng ghi nhận các công bố và đề tài trước đây của bà liên quan đến dữ liệu đi lại, khả năng tiếp cận giao thông công cộng, đo độ gồ ghề mặt đường và ứng dụng công nghệ trong hạ tầng.

Vai trò của bà Hạnh trong nghiên cứu lần này có thể xác định trực tiếp từ tuyên bố đóng góp tác giả, thay vì suy từ vị trí đứng đầu danh sách. Bà cùng Dilum Dissanayake xây dựng ý tưởng và phương pháp; riêng bà Hạnh đảm nhiệm phần mềm, kiểm định, phân tích chính thức, điều tra, tài nguyên và quản trị dữ liệu. Bà cũng tham gia viết bản thảo và cùng quản trị dự án; Dilum Dissanayake đảm nhiệm vai trò giám sát nghiên cứu và là tác giả liên hệ.

Từ 393 bảng hỏi đến năm nhóm yếu tố

Dữ liệu gồm 393 phiếu hoàn chỉnh thu tại các quận trung tâm Hà Nội. Khoảng 55% người trả lời là nam và 60% ở độ tuổi 19–29. Cấu trúc này cần được ghi nhớ khi đọc kết quả: đây không phải bức ảnh thống kê toàn bộ cư dân Hà Nội, mà là khảo sát về kiến thức và nhận thức của một mẫu người tham gia, với tỷ trọng người trẻ khá lớn.

Nhóm nghiên cứu không dừng ở việc đếm bao nhiêu người chọn một đáp án. Phân tích thành phần chính (PCA) được dùng để rút 11 phát biểu liên quan đến thái độ thành năm nhóm yếu tố: không tuân thủ quy định giao thông; hành vi lái xe hung hăng; vấn đề tín hiệu giao thông; chất lượng đường và hạ tầng; các biện pháp phòng ngừa.

Sau đó, phân tích tương quan đa biến, phân cụm hai bước và hồi quy logistic đa thức được sử dụng để xem những nhóm người có đặc điểm xã hội – nhân khẩu khác nhau nhìn các vấn đề an toàn ra sao. Đây là phần tạo ra giá trị của công trình: biến những câu trả lời riêng lẻ thành cấu trúc có thể so sánh, thay vì xem “người tham gia giao thông” như một nhóm đồng nhất.

Sơ đồ phương pháp của nghiên cứu, từ xử lý bảng hỏi đến PCA, phân tích tương quan đa biến, phân cụm và hồi quy.

Những hành vi người đi đường tự nhận diện

Trong các vấn đề an toàn được người tham gia nêu lên, ba nhóm nổi bật là chạy quá tốc độ tối đa, không tuân thủ tín hiệu hoặc hướng dẫn của cảnh sát giao thông và vượt sang làn khác. Với hành vi bỏ qua tín hiệu giao thông, lý do được nhắc tới nhiều là đang vội.

Kết quả này có thể đặt cạnh dữ liệu thực tế từ hệ thống giám sát, nhưng hai loại dữ liệu trả lời hai câu hỏi khác nhau. Hệ thống camera AI ghi nhận vi phạm tại Hà Nội cho biết loại và số vi phạm được phát hiện; khảo sát của bà Hạnh và cộng sự tìm hiểu người đi đường nhận thức và lý giải vấn đề an toàn thế nào.

Khảo sát còn ghi nhận việc sử dụng điện thoại, rượu bia, thiếu chú ý và vượt xe không cần thiết trong những nguyên nhân mà người trả lời liên hệ với va chạm giao thông. Khoảng 60% cho rằng va chạm thường xảy ra tại nút giao hoặc vòng xuyến không có tín hiệu hay cảnh sát giao thông và tại những đoạn đường cong gấp. Con số này phải được hiểu là nhận thức của người được hỏi, không phải thống kê địa điểm tai nạn thực tế.

Một tình huống về mất tập trung vì điện thoại khi đang lái xe từng được Phụ Nữ Mới phản ánh cho thấy loại hành vi này hiện diện ngay trong đời sống giao thông thường ngày. Tuy vậy, một trường hợp cụ thể không thể dùng để chứng minh tần suất hay quan hệ nhân quả mà nghiên cứu chưa đo lường.

Ở câu hỏi về cách xử lý tín hiệu, 52,93% nói rằng họ giảm tốc khi đi qua giao lộ lúc đèn xanh; 77,86% cho biết sẽ giảm tốc và chờ khi đèn vàng sắp chuyển đỏ. Ngược lại, 22,14% trả lời rằng họ vẫn đi qua trong tình huống đèn vàng dù đèn đỏ sắp xuất hiện. Những tỷ lệ này cho thấy khoảng cách giữa việc coi an toàn giao thông là quan trọng và lựa chọn hành vi trong một tình huống cụ thể.

Những biện pháp giảm va chạm được người tham gia khảo sát đề xuất, từ tăng chế tài và giáo dục an toàn đến cải thiện mặt đường, mở rộng đường và tăng thiết bị giám sát.

Ba nhóm người đi đường không nhìn rủi ro giống nhau

Từ đặc điểm xã hội – nhân khẩu, phương pháp phân cụm của nghiên cứu xác định ba nhóm: người trẻ đang đi làm và sử dụng xe máy; người trẻ đang đi học và sử dụng xe máy; người trưởng thành đang đi làm và lái ô tô. Phân tích hồi quy sau đó cho thấy mức độ gắn kết giữa các nhóm này với năm thành phần an toàn giao thông không giống nhau.

Điểm này đáng quan tâm đối với truyền thông an toàn đường bộ. Một thông điệp giống nhau cho mọi tài xế và người đi xe máy có thể bỏ qua khác biệt trong điều mà từng nhóm xem là rủi ro. Nhóm thiên về xe máy có thể nhạy hơn với hành vi vi phạm hoặc lái xe hung hăng, trong khi nhóm lái ô tô trưởng thành thể hiện cấu trúc nhận thức khác đối với tín hiệu và hạ tầng.

Cách tiếp cận phân nhóm cũng nhắc rằng không phải mọi nhóm người đi đường đều có cùng rủi ro. Một nghiên cứu khác từng được Phụ Nữ Mới giới thiệu, chẳng hạn, xem xét sự khác biệt về nguy cơ chấn thương giữa phụ nữ và nam giới ngồi trên ô tô. Hai công trình đo những vấn đề khác nhau, nhưng cùng cho thấy việc gom mọi người thành một nhóm chung có thể che mất khác biệt quan trọng.

Giá trị nằm ở cách đặt câu hỏi

Cần giữ một ranh giới rõ với dữ liệu này. Nghiên cứu đo kiến thức, thái độ và nhận thức tự báo cáo, không trực tiếp quan sát hành vi trên đường và cũng không chứng minh rằng một nhận thức cụ thể gây ra tai nạn. Mẫu khảo sát tập trung tại khu vực trung tâm Hà Nội, trong đó người 19–29 tuổi chiếm tỷ trọng lớn.

Chính nhóm tác giả đề nghị các nghiên cứu tiếp theo mở rộng ra ngoài khu vực trung tâm, xem xét thêm người đi bộ, người đi xe đạp và hành khách xe buýt, đồng thời cải thiện cách thu thập dữ liệu. Việc kết hợp nhiều bộ dữ liệu thay cho một khảo sát cắt ngang cũng được nêu như hướng tăng độ tin cậy.

Vì thế, đóng góp của Nguyễn Thị Hồng Hạnh không nên được kể thành câu chuyện một nghiên cứu đã “tìm ra lời giải” cho giao thông Hà Nội. Phần đáng kể hơn là cách bà cùng cộng sự biến kinh nghiệm và nhận thức phân tán của người đi đường thành năm nhóm yếu tố, rồi tiếp tục tách các đối tượng thành những cụm có đặc điểm khác nhau.

393 phiếu khảo sát chưa đủ để nói thay cho cả thành phố. Nhưng chúng tạo ra một khung câu hỏi có thể kiểm định và mở rộng: ai đang nhìn rủi ro theo cách nào, khoảng trống nhận thức nằm ở đâu và liệu các biện pháp giáo dục, truyền thông hay nghiên cứu tiếp theo có cần được thiết kế khác nhau cho từng nhóm người đi đường.

5 nhóm yếu tố được rút ra từ 11 phát biểu

- Không tuân thủ quy định giao thông.

- Hành vi lái xe/đi xe hung hăng.

- Các vấn đề liên quan đến tín hiệu giao thông.

- Chất lượng đường, hạ tầng và trang thiết bị.

- Các biện pháp phòng ngừa.

Năm nhóm được hình thành bằng phân tích thành phần chính (PCA), sau đó kết hợp các kỹ thuật phân tích và phân cụm khác để xem nhận thức thay đổi giữa các nhóm người tham gia.