Hai hình nộm thử nghiệm sau một bài thử va chạm trực diện của NHTSA. Việc sử dụng các mô hình cơ thể khác nhau giúp đánh giá hệ thống bảo vệ người ngồi trên xe trong nhiều điều kiện hơn. Ảnh: Calspan Corporation/NHTSA, Public Domain.

Một chiếc ô tô đạt điểm an toàn cao thường khiến người mua hình dung rằng mọi người ngồi trong xe đều được bảo vệ ở mức tương đương. Nhưng cơ thể người không chỉ khác nhau về chiều cao và cân nặng. Cấu trúc xương, hình dáng cơ thể, vị trí ngồi và cách các bộ phận chịu lực trong va chạm cũng có thể khác.

Nghiên cứu do Cơ quan An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia Mỹ (NHTSA) công bố tháng 1/2026 tiếp tục cho thấy một khoảng cách đáng chú ý. Trong 150 mô hình chấn thương do cơ quan này phân tích, phụ nữ có nguy cơ chấn thương cao hơn nam giới với ý nghĩa thống kê ở 26% số mô hình. Khoảng cách xuất hiện thường xuyên hơn ở các chấn thương mức độ vừa.

Ở va chạm trực diện, nghiên cứu ước tính nguy cơ chấn thương của nữ giới cao hơn 46%; trong tai nạn lật xe cao hơn 55%. Riêng chấn thương chi dưới trong va chạm trực diện cao hơn 62%, còn nguy cơ chấn thương bàn chân và cổ chân cao hơn 128%. Những tỷ lệ này được rút ra từ dữ liệu tai nạn tại Mỹ, vì vậy không thể tự động áp sang Việt Nam.

Nhưng chúng đặt ra một câu hỏi có ý nghĩa rộng hơn: một hệ thống an toàn được gọi là tốt thì phải bảo vệ cơ thể nào?

Không phải phụ nữ chưa từng có hình nộm thử xe

Câu chuyện về giới trong thử nghiệm ô tô thường được kể quá đơn giản rằng nhiều thập kỷ qua xe chỉ được thử nghiệm bằng hình nộm nam giới, thực tế phức tạp hơn.

NHTSA hiện sử dụng cả hình nộm Hybrid III đại diện nam giới cỡ trung bình và hình nộm Hybrid III đại diện phụ nữ cỡ nhỏ. Hình nộm nữ này tương ứng người trưởng thành cao khoảng 4 feet 11 inch, tức gần 1,50 m, nặng 108 pound, khoảng 49 kg. Nó được sử dụng trong một số thử nghiệm va chạm trực diện và đánh giá túi khí.

Euro NCAP cũng sử dụng hình nộm Hybrid III nữ thuộc nhóm 5th percentile – tức đại diện nhóm phụ nữ nhỏ người – trong các thử nghiệm va chạm trực diện.

Vấn đề vì vậy không phải “có hình nộm nữ hay không”. Điểm cần nhìn sâu hơn là hình nộm đó đại diện cho phạm vi cơ thể nữ giới tới đâu, dữ liệu sinh học dùng để thiết kế có đủ đặc trưng nữ giới hay không và thiết bị có đo được chính xác những dạng chấn thương mà phụ nữ thường gặp hay không.

NHTSA đã phát triển THOR-05F, thế hệ hình nộm thử nghiệm tiên tiến đại diện phụ nữ cỡ nhỏ. Cơ quan này cho biết hình nộm mới được xây dựng dựa trên dữ liệu riêng về hình dáng, kích thước và phản ứng cơ thể nữ, đồng thời có hơn 150 cảm biến và có khả năng thu thập lượng thông tin chấn thương gấp khoảng ba lần thế hệ hình nộm hiện hành.

Hình nộm Hybrid III nữ cỡ nhỏ và THOR-5F. THOR-5F được phát triển nhằm mô phỏng và đo phản ứng chấn thương của cơ thể nữ chi tiết hơn thế hệ trước. Ảnh: Human Crash Safety/Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Sự thay đổi này quan trọng vì một hình nộm chỉ nhỏ hơn chưa chắc đã mô phỏng đầy đủ một cơ thể khác. Tương tự như việc ghế trẻ em không thể đơn giản là một phiên bản thu nhỏ của ghế người lớn, thiết kế an toàn cần xuất phát từ đặc điểm của người thực sự sử dụng.

Câu chuyện ghế an toàn cho trẻ trên ô tô cũng cho thấy cùng một dây an toàn hay cùng một vị trí ngồi không tạo ra mức bảo vệ giống nhau cho mọi kích thước cơ thể.

Khoảng cách chấn thương không chỉ do cơ thể

Một cách giải thích khác cũng cần được đặt cạnh dữ liệu của NHTSA. Phụ nữ và nam giới không nhất thiết lái cùng loại xe, đi cùng số kilômét hay gặp cùng kiểu va chạm.

Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc Mỹ (IIHS) cho biết số nam giới tử vong do tai nạn giao thông hằng năm cao hơn nữ giới rất nhiều. Nam giới thường lái xe nhiều hơn, đồng thời có tỷ lệ cao hơn ở một số hành vi nguy cơ như chạy quá tốc độ, không thắt dây an toàn hoặc lái xe sau khi uống rượu.

Tuy nhiên, khi xét những vụ va chạm có mức độ nghiêm trọng tương tự, nữ giới lại có khả năng bị thương hoặc tử vong cao hơn. IIHS đồng thời nhấn mạnh một phần đáng kể của khoảng cách này được giải thích bởi loại phương tiện mà hai giới sử dụng và hoàn cảnh vụ tai nạn.

Chẳng hạn, nghiên cứu của IIHS cho thấy trong các vụ va chạm liên quan cả tài xế nữ và nam, phụ nữ thường ở trong xe nhẹ hơn và thường xuất hiện nhiều hơn ở phía xe bị đâm ngang hoặc phía sau. Chênh lệch trọng lượng phương tiện có thể làm tăng đáng kể bất lợi của người ngồi trong xe nhẹ hơn. Đây là điểm rất quan trọng với một bài viết về giới.

Nếu thấy phụ nữ bị thương nhiều hơn rồi kết luận nguyên nhân hoàn toàn nằm ở “cơ thể phụ nữ”, đó cũng là một dạng đơn giản hóa. Rủi ro thực tế là tổng hợp của nhiều yếu tố: cơ thể, thiết kế xe, dây an toàn, túi khí, tư thế ngồi, kích thước xe, vị trí va chạm, tốc độ, hành vi người lái và loại hành trình.

Cũng vì vậy, dữ liệu nam giới chiếm gần 78% số người chết vì tai nạn giao thông ở Việt Nam không hề mâu thuẫn với nghiên cứu cho thấy nữ giới có thể dễ bị chấn thương hơn trong một số hoàn cảnh va chạm tương đương.

Một chỉ số nói về tổng số người tử vong trong thực tế. Chỉ số kia cố gắng so sánh mức dễ bị tổn thương khi các điều kiện tai nạn đã được kiểm soát tốt hơn. Hai câu hỏi khác nhau cần hai cách đọc dữ liệu khác nhau.

Xe đời mới đang thu hẹp một phần khoảng cách

Nếu chỉ dừng ở việc nói phụ nữ chịu rủi ro cao hơn, bài toán sẽ thiếu một nửa quan trọng khác: thiết kế an toàn đã có tiến bộ.

IIHS cho biết khác biệt về nguy cơ tử vong giữa tài xế nữ và nam đã giảm ở các phương tiện thế hệ mới nhờ cải tiến cấu trúc chịu va chạm và hệ thống bảo vệ người ngồi trong xe.

NHTSA trước đó cũng ghi nhận dây an toàn ba điểm và túi khí đem lại hiệu quả giảm tử vong cho cả nam và nữ. Những công nghệ bảo vệ thế hệ mới đã góp phần làm giảm khoảng cách nguy cơ so với các xe cũ.

Điều này cho thấy sự khác biệt sinh học không phải một định mệnh không thể thay đổi. Thiết kế tốt hơn có thể bù đắp một phần khác biệt.

Đó mới là ý nghĩa thực chất của việc đưa giới vào thiết kế sản phẩm: không phải tạo một “chiếc xe dành cho phụ nữ” và một “chiếc xe dành cho đàn ông”, mà kiểm tra xem cùng một chiếc xe có bảo vệ tốt nhiều loại cơ thể hay không.

Euro NCAP hiện mô tả bộ hình nộm thử nghiệm của mình gồm nhiều kích thước người trưởng thành, từ nữ giới nhỏ người tới nam giới cỡ trung bình và lớn. Cách tiếp cận đó phản ánh một nguyên tắc rộng hơn: càng nhiều cơ thể được đại diện trong quá trình thử nghiệm, khả năng phát hiện những điểm yếu của hệ thống bảo vệ càng cao.

Một phụ nữ điều khiển ô tô. Khả năng bảo vệ người ngồi trên xe phụ thuộc không chỉ vào hành vi lái mà còn vào thiết kế phương tiện, dây an toàn, túi khí, tư thế và đặc điểm cơ thể. Ảnh minh họa: Darya Sannikova/Pexels.

Từ góc độ người tiêu dùng, điều này cũng gợi ý rằng một con số “5 sao an toàn” chưa kể hết câu chuyện.

Người mua có thể nhìn sâu hơn vào loại thử nghiệm được thực hiện, vị trí hình nộm, kích thước người được đại diện, bảo vệ đầu – ngực – chân ra sao và xe có hệ thống dây an toàn, túi khí thích ứng với nhiều tư thế ngồi hay không.

Tư duy này cũng giúp thoát khỏi định kiến phụ nữ lái xe vốn thường tập trung vào kỹ năng cá nhân mà ít hỏi ngược lại phương tiện và hạ tầng đã được thiết kế cho nhiều nhóm người sử dụng đến đâu.

Bình đẳng giới có thể bắt đầu từ phòng thử nghiệm

Một chiếc xe không biết người ngồi trong đó là phụ nữ hay nam giới. Nhưng người thiết kế xe, người xây dựng tiêu chuẩn và người lựa chọn dữ liệu thử nghiệm thì phải biết cơ thể người rất đa dạng.

Đây là nơi góc nhìn giới có giá trị. Nó buộc người làm tiêu chuẩn phải hỏi: dữ liệu của ai đang được dùng làm chuẩn? Người nào xuất hiện trong thí nghiệm? Những kiểu chấn thương nào được đo? Kích thước cơ thể nào được tính đến? Và kết quả có được phân tích tách theo giới hay chỉ gom chung thành một con số “người trưởng thành”?

Các câu hỏi này không chỉ dành cho Mỹ hay châu Âu. ASEAN NCAP bước sang chu kỳ đánh giá 2026–2030 với các giao thức mới cho bảo vệ người lớn, trẻ em, hỗ trợ an toàn và người đi xe máy. Chương trình cũng tiếp tục cập nhật phương pháp và thiết bị thử nghiệm trong các bài kiểm tra va chạm.

Tuy nhiên, từ các nguồn công khai được sử dụng trong bài này chưa thể kết luận mức độ dữ liệu giới đang được tích hợp cụ thể trong toàn bộ hệ thống thử nghiệm của ASEAN NCAP. Vì vậy, đây là một vấn đề cần tiếp tục theo dõi thay vì suy diễn từ mô hình Mỹ sang Đông Nam Á.

Với Việt Nam cũng vậy. Hiện bài viết chưa có bộ dữ liệu quốc gia đủ chi tiết để khẳng định phụ nữ Việt Nam chịu đúng các mức rủi ro 46%, 55% hay 128% như nghiên cứu của NHTSA. Những con số đó thuộc dữ liệu tai nạn Mỹ.

Giá trị của chúng đối với Việt Nam nằm ở một câu hỏi khác: khi thị trường ô tô mở rộng và ngày càng nhiều người sử dụng xe cá nhân, dữ liệu chấn thương giao thông có được phân tách đủ theo giới, tuổi, vị trí ngồi, phương tiện và loại va chạm để nhận diện những khoảng cách tương tự hay không?

Nếu không có dữ liệu, chúng ta sẽ khó biết một tiêu chuẩn đang bảo vệ tất cả người sử dụng tốt như nhau hay chỉ đạt kết quả tốt với cơ thể được dùng làm đại diện.

Bình đẳng giới vì thế đôi khi không nằm ở một chính sách có chữ “phụ nữ”.

Nó có thể nằm trong kích thước của một hình nộm, vị trí đặt cảm biến, cách thắt dây an toàn trong phòng thử nghiệm và câu hỏi tưởng rất kỹ thuật: cơ thể nào đã được tính đến trước khi một chiếc xe được gọi là an toàn?

Một hệ thống an toàn tốt không cần làm cho phụ nữ và nam giới giống nhau. Nó cần nhận ra họ không hoàn toàn giống nhau để cả hai đều được bảo vệ tốt hơn.