Giao thông xe máy trên phố Hàng Bạc, Hà Nội. Dữ liệu năm 2024 cho thấy nam giới chiếm tỷ trọng lớn trong số người tử vong do tai nạn giao thông. Ảnh: Benjamin Smith/Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Bình đẳng giới thường được đặt ra ở những lĩnh vực phụ nữ gặp nhiều bất lợi hơn. Nhưng dữ liệu tử vong tại Việt Nam cho thấy có những rủi ro mà nam giới lại là nhóm chịu hậu quả lớn hơn rất rõ.

Báo cáo quốc gia về đăng ký hộ tịch và thống kê sinh tử giai đoạn 2021–2024 của Cục Thống kê cho biết năm 2024 cả nước ghi nhận hơn 10.000 trường hợp tử vong do tai nạn giao thông trong cơ sở dữ liệu đăng ký tử vong. Khoảng 77,6% số người chết là nam giới.

Khoảng cách càng đáng chú ý ở người trẻ. Trong số nam giới tử vong vì tai nạn giao thông, khoảng một phần ba thuộc nhóm 15–29 tuổi. Ở nữ giới, tỷ trọng tương ứng của nhóm tuổi này khoảng 17,7%.

Đây không phải hiện tượng chỉ có ở Việt Nam. WHO cho biết trên phạm vi toàn cầu, nam giới thường có nguy cơ tử vong do tai nạn đường bộ cao gấp khoảng ba lần nữ giới. Hồ sơ an toàn đường bộ Việt Nam của WHO sử dụng số liệu năm 2021 cũng ghi nhận 80% số trường hợp tử vong giao thông được báo cáo là nam, 20% là nữ.

Nhưng từ những tỷ lệ đó đi thẳng đến kết luận “đàn ông lái xe nguy hiểm hơn” sẽ là một cách đọc quá đơn giản.

77,6% không chứng minh nguyên nhân nằm ở giới tính

Báo cáo của Cục Thống kê cho thấy sự khác biệt rất lớn giữa nam và nữ, nhưng dữ liệu đăng ký tử vong không cho phép xác định riêng bao nhiêu phần của khoảng cách đến từ hành vi lái xe, mức độ tham gia giao thông, loại phương tiện, nghề nghiệp, thời gian ở trên đường hay những yếu tố khác.

Ngay bản thân nguồn dữ liệu cũng có giới hạn. Khoảng 11,1% các trường hợp tử vong đăng ký năm 2024 không có thông tin nguyên nhân đủ rõ để đưa vào phân tích nguyên nhân chết. Báo cáo cũng lưu ý cơ sở dữ liệu đăng ký hộ tịch chưa ghi nhận ngưỡng 30 ngày sau tai nạn theo định nghĩa thường dùng của WHO. Vì vậy, con số hơn 10.000 không nên được đem so trực tiếp với một thống kê tai nạn khác mà không kiểm tra nguồn, thời gian và phương pháp.

Điều dữ liệu cho phép khẳng định chắc chắn hơn là: trong nhóm tử vong giao thông đã được ghi nhận và phân loại, nam giới chiếm tỷ trọng rất lớn. Từ góc nhìn giới, đây là tín hiệu cần tìm hiểu nguyên nhân chứ không phải căn cứ để gắn một đặc tính cố hữu cho nam giới.

Người đi xe máy dừng chờ tín hiệu giao thông tại Hà Nội, ảnh tư liệu năm 2011. Ảnh: CEphoto, Uwe Aranas/Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Một người đàn ông có thể đi đường nhiều hơn vì nghề nghiệp. Người khác chạy xe giao hàng cả ngày. Một người phụ nữ có thể ít điều khiển phương tiện đường dài hơn nhưng lại thực hiện nhiều chuyến đưa đón và chăm sóc. Những khác biệt về mức độ phơi nhiễm với giao thông phải được tính đến trước khi so sánh rủi ro.

Tương tự, tuổi, phương tiện sử dụng, địa bàn, thời gian di chuyển và điều kiện đường sá đều có thể tác động đến xác suất xảy ra tai nạn. Vì vậy, “nam giới chiếm 77,6% số người chết” là điểm bắt đầu của phân tích, không phải lời giải thích cuối cùng.

Đây cũng là logic Phụ Nữ Mới đã đặt ra khi nhìn khoảng cách đọc hiểu của nam sinh như một bài toán giới: bình đẳng giới không có nghĩa chỉ tìm những chỉ báo mà phụ nữ đứng ở phía bất lợi.

Nghiên cứu người đi xe máy cho thấy một phần bức tranh

Một nghiên cứu thăm dò thực hiện năm 2024 tại Hà Nội, TP.HCM và Đà Nẵng cung cấp thêm dữ liệu về hành vi người đi xe máy.

Vital Strategies phối hợp với Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải thực hiện 14 cuộc thảo luận nhóm với 166 người từ 18 đến 49 tuổi; 48% là nam và 52% là nữ. Khoảng một nửa người tham gia là tài xế giao hàng hoặc xe công nghệ. Đây là nghiên cứu thăm dò với mẫu nhỏ, không đại diện cho toàn bộ người đi xe máy Việt Nam.

Trong mẫu nghiên cứu này, 40% người tham gia cho biết đã từng liên quan tới tai nạn trong hai năm trước khảo sát. Nam giới xuất hiện trong các vụ tai nạn với tần suất cao hơn và cũng báo cáo nhiều hành vi lái xe nguy hiểm hơn nữ giới.

Khoảng 33% người được khảo sát nói đôi lúc vượt tốc độ trong hai tháng trước đó; 6% từng lái xe sau khi uống rượu bia và 38% từng đi xe máy không đội mũ bảo hiểm. Những tỷ lệ này chỉ phản ánh 166 người trong nghiên cứu, không được phép chuyển thành tỷ lệ của toàn dân.

Một chi tiết đáng chú ý hơn nằm ở nhóm tuổi. Người từ 18–29 tuổi có xu hướng chấp nhận tốc độ cao hơn nhóm 30–49 tuổi. Trong thảo luận, một số người trẻ nói đến cảm giác tự tin vào khả năng kiểm soát xe, tiết kiệm thời gian, cảm giác hứng thú với tốc độ hoặc ảnh hưởng từ bạn bè. Một số nam giới trẻ còn cho rằng uống “một ít” rượu bia vẫn có thể lái xe an toàn.

Những phát hiện này gợi ra vai trò của chuẩn mực xã hội, nhưng vẫn phải tránh quy kết. Không có căn cứ từ nghiên cứu trên để nói mọi nam giới đều thích tốc độ hay việc thể hiện sự mạnh mẽ tất yếu dẫn tới tai nạn. Nghiên cứu chỉ cho thấy trong một nhóm người được khảo sát, hành vi nguy cơ và sự tham gia tai nạn khác nhau theo tuổi và giới. Điểm cần nghiên cứu tiếp chính là vì sao.

“Bản lĩnh đàn ông” không nên được đo bằng việc chấp nhận rủi ro

Khuôn mẫu giới không chỉ đặt áp lực lên phụ nữ. Một người đàn ông được kỳ vọng phải mạnh, dám làm, tự tin, chịu được rượu bia hoặc không được tỏ ra sợ hãi có thể gặp những áp lực rất khác so với phụ nữ. Những chuẩn mực như vậy không tự động gây ra một vụ tai nạn, nhưng có thể ảnh hưởng đến cách một số người đánh giá và chấp nhận rủi ro.

Nghiên cứu của Vital Strategies cho thấy trong một số cuộc thảo luận, áp lực từ bạn bè và nghĩa vụ giao tiếp được nhắc đến khi người tham gia nói về uống rượu bia rồi tiếp tục lái xe. Một số người cũng cho rằng có thể vi phạm khi đường vắng hoặc không nhìn thấy lực lượng thực thi pháp luật.

Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ hiện hành quy định rõ việc điều khiển phương tiện khi trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn là hành vi bị nghiêm cấm. Luật cũng cấm lạng lách, đánh võng, đua xe trái phép và dùng tay sử dụng điện thoại khi phương tiện đang di chuyển.

Một người tham gia giao thông tại khu phố cổ Hà Nội năm 2019. Phân tích giới cần dựa trên dữ liệu nhóm, không quy kết hành vi cho một cá nhân từ hình ảnh. Ảnh: Adam Jones/Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0.

Bài toán vì vậy không nằm ở việc xây dựng một chiến dịch với thông điệp “đàn ông lái xe kém an toàn”. Một thông điệp như vậy vừa thiếu căn cứ vừa có nguy cơ tạo định kiến mới.

Hữu ích hơn là xác định những nhóm thực sự có rủi ro cao: nam giới trẻ sử dụng xe máy thường xuyên, tài xế giao hàng, người di chuyển đường dài, người thường xuyên làm việc ban đêm hoặc những nhóm có mức tiếp xúc giao thông cao.

Thông điệp truyền thông cũng có thể chuyển từ “hãy sợ hậu quả” sang những chuẩn mực tích cực hơn: kiểm soát tốc độ là năng lực chứ không phải sự yếu đuối; từ chối lái xe sau uống rượu bia là trách nhiệm với bản thân và người khác; đội mũ bảo hiểm đúng cách không làm giảm sự tự tin của người lái.

Cách tiếp cận này gần với vấn đề Phụ Nữ Mới từng phân tích về áp lực phải làm “trụ cột” của nam giới. Một khuôn mẫu giới có thể tưởng như mang lại vị thế nhưng đồng thời đặt lên nam giới những yêu cầu phải tỏ ra mạnh mẽ, chịu đựng và không được thừa nhận giới hạn.

Dữ liệu an toàn giao thông cần được tách sâu hơn theo giới

Việt Nam đã có một lợi thế quan trọng: dữ liệu đăng ký tử vong năm 2024 đã được phân tích theo giới và nhóm tuổi.

Bước tiếp theo nên đi sâu hơn. Với mỗi vụ tai nạn nghiêm trọng, nếu hệ thống dữ liệu có thể kết nối giới tính với tuổi, loại phương tiện, người điều khiển hay hành khách, thời gian xảy ra tai nạn, nghề nghiệp, nồng độ cồn, tốc độ, việc sử dụng mũ bảo hiểm và địa bàn, cơ quan quản lý sẽ nhìn rõ hơn nhóm nào cần biện pháp nào.

Ví dụ, nếu một tỷ lệ lớn nam giới trẻ tử vong là người điều khiển xe máy vào ban đêm thì giải pháp sẽ khác với trường hợp rủi ro tập trung ở lao động vận tải chuyên nghiệp. Nếu chênh lệch chủ yếu xuất phát từ số giờ nam giới ở trên đường nhiều hơn, chính sách cũng phải tính tới mức phơi nhiễm thay vì chỉ nhìn số người chết.

Ngay trong nữ giới, mô hình tử vong cũng khác theo tuổi. Báo cáo Cục Thống kê cho thấy số tử vong giao thông ở phụ nữ tăng theo tuổi và đạt mức cao nhất ở nhóm 60–64 trước khi giảm dần sau tuổi 65.

Điều đó cho thấy một chương trình an toàn giao thông đáp ứng giới không thể đơn giản chia xã hội thành “nam giới nguy hiểm” và “phụ nữ an toàn”.

Nam giới trẻ có thể cần một nhóm giải pháp. Phụ nữ cao tuổi có thể cần nhóm giải pháp khác. Người đi xe máy, người đi bộ, người chạy xe công nghệ hay tài xế vận tải cũng có mức phơi nhiễm khác nhau.

WHO nhấn mạnh giảm tử vong giao thông cần đồng thời tác động vào tốc độ, rượu bia, mũ bảo hiểm, dây an toàn, hạ tầng an toàn, phương tiện an toàn và khả năng cấp cứu sau tai nạn. Giới nên là một lớp dữ liệu giúp những biện pháp này được nhắm đúng nhóm hơn, chứ không thay thế cách tiếp cận an toàn hệ thống.

Đây cũng là ý nghĩa rộng hơn của bình đẳng giới không phải sự ưu ái. Một vấn đề giới cần được nhận diện ở nơi dữ liệu cho thấy chênh lệch thực sự, bất kể nhóm bất lợi là phụ nữ hay nam giới. Con số 77,6% vì vậy không nên chỉ xuất hiện như một thống kê gây chú ý.

Nó đặt ra một câu hỏi thực tế cho công tác phòng ngừa: vì sao nam giới, đặc biệt là nam giới trẻ, đang chiếm tỷ trọng lớn đến vậy trong tử vong giao thông và can thiệp nào có thể giảm được khoảng cách đó?

Trả lời câu hỏi ấy không làm giảm sự quan tâm dành cho an toàn của phụ nữ. Ngược lại, nó đưa bình đẳng giới trở về đúng bản chất: dùng dữ liệu để nhận diện những rủi ro khác nhau của nữ và nam, rồi thiết kế biện pháp phù hợp với từng nhóm.

Khi giới được sử dụng như một công cụ phân tích thay vì một nhãn định kiến, bảo đảm an toàn cho nam giới cũng chính là một phần của bình đẳng giới.