Giao thông TP.HCM. Các con số về lưu lượng chưa đủ để phản ánh những khác biệt về mục đích, thời gian và trách nhiệm phía sau mỗi chuyến đi. Ảnh: Simon_sees/Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

Một người đi từ nhà đến nơi làm việc rồi trở về tạo ra hai chặng khá dễ nhìn thấy trong dữ liệu giao thông. Nhưng một người phải đưa con đến trường, đi làm, ghé mua thực phẩm, đón con rồi chăm sóc người thân có thể tạo ra nhiều chặng ngắn, ở nhiều thời điểm và theo những hướng khác nhau.

Nếu hệ thống giao thông chỉ nhìn số người qua một tuyến đường hoặc nhu cầu đi làm vào giờ cao điểm, hai kiểu di chuyển ấy rất dễ được xem như cùng một bài toán.

Nghiên cứu của Lê Thị Ngọc Tú về giao thông đô thị và vai trò giới tại TP.HCM, đăng trên Environment and Urbanization ASIA năm 2024, đặt vấn đề từ chính điểm này. Tác giả cho rằng giao thông thường bị xem là lĩnh vực “trung tính về giới”, trong khi cách phụ nữ và nam giới di chuyển có liên hệ với vai trò sản xuất, chăm sóc gia đình và hoạt động cộng đồng. Kết quả được công bố cho thấy phụ nữ trong nghiên cứu có sự đánh đổi giữa việc di chuyển ít hơn nam giới và đảm nhiệm nhiều công việc gia đình không lương hơn; khác biệt rõ hơn ở phụ nữ đã kết hôn sống cùng gia đình.

Điều này không có nghĩa mọi phụ nữ đều đi giống nhau hay mọi nam giới đều có hành trình đơn giản hơn. Tuổi, thu nhập, nghề nghiệp, nơi ở, tình trạng hôn nhân, phương tiện sở hữu và trách nhiệm gia đình đều có thể làm thay đổi nhu cầu đi lại. Giá trị của góc nhìn giới nằm ở chỗ phát hiện những khác biệt đang bị con số trung bình che khuất.

Đi ít hơn chưa chắc đã thuận lợi hơn

Bản tóm lược của EU Urban Mobility Observatory về nghiên cứu tại TP.HCM cho biết nam giới trong nghiên cứu dành trung bình khoảng 1,65 giờ mỗi ngày cho di chuyển phục vụ công việc, trong khi phụ nữ khoảng 1,2 giờ. Phụ nữ đi ít hơn, đặc biệt đối với các chuyến liên quan tới công việc và nghề nghiệp; khoảng cách rõ hơn ở phụ nữ đã kết hôn sống cùng gia đình.

Đọc riêng con số này, có thể tưởng rằng phụ nữ tiết kiệm được thời gian đi lại. Nhưng nghiên cứu lại nối sự khác biệt đó với phân công việc làm và trách nhiệm chăm sóc. Phụ nữ có thể phải thu hẹp bán kính tìm việc, chọn công việc phù hợp hơn với lịch gia đình hoặc dành quỹ thời gian cho những hoạt động không được tính là chuyến đi nghề nghiệp.

Đây là điểm cần phân biệt giữa “đi ít” và “dễ tiếp cận”. Một người không đi xa không đồng nghĩa họ không muốn hoặc không cần đi xa. Khoảng cách ngắn đôi khi là kết quả của việc trường học, giờ đón trẻ, việc nhà hay trách nhiệm với người thân buộc cơ hội việc làm phải nằm trong một phạm vi nhất định.

Một người mẹ chở con bằng xe máy tại TP.HCM, ảnh chụp tháng 6/2005. Việc đưa đón người phụ thuộc là một trong những hoạt động có thể định hình chuỗi chuyến đi chăm sóc. Ảnh: Roderick Divilbiss/Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5.

Trong nghiên cứu giao thông quốc tế, một khái niệm thường được sử dụng là “trip chaining” – có thể hiểu là ghép nhiều mục đích vào một chuỗi chuyến đi. World Bank lưu ý phụ nữ thường thực hiện nhiều chuyến ngắn, kết hợp công việc, chăm sóc và các nhiệm vụ gia đình; những hành trình này cũng có xu hướng xuất hiện nhiều hơn ngoài giờ cao điểm. Đây là tổng hợp quốc tế, không phải tỷ lệ riêng của Việt Nam, nhưng cung cấp một khung hữu ích để đọc kết quả tại TP.HCM.

Một hành trình chẳng hạn từ nhà đến trường học của con, từ trường đến nơi làm việc, sau đó qua chợ rồi trở lại trường không nên được coi là bốn chuyến rời rạc không liên quan. Chính trách nhiệm chăm sóc đã tạo nên hình dạng của cả chuỗi di chuyển.

Phụ Nữ Mới từng phân tích cách lao động chăm sóc không lương làm thu hẹp quỹ thời gian của phụ nữ. Đặt câu chuyện đó vào giao thông đô thị cho thấy gánh nặng thời gian không chỉ nằm trong căn bếp hay căn nhà; nó còn kéo dài ra đường phố, điểm chờ và những lần đổi phương tiện.

Điều này cũng nhắc rằng không nên biến “phụ nữ đi nhiều chuyến ngắn” thành một đặc tính cố hữu của nữ giới. Nếu nam giới chia sẻ nhiều hơn trách nhiệm đưa đón con, mua sắm hay chăm sóc cha mẹ, cấu trúc chuyến đi của họ cũng sẽ thay đổi. Giao thông ở đây phản ánh cách xã hội phân chia công việc chứ không chỉ phản ánh giới tính của người cầm lái hay người mua vé.

An toàn có thể thay đổi cả lựa chọn đi lại

Một tuyến xe buýt có thể đúng giờ, giá vé hợp lý và dừng gần nhà nhưng vẫn không thực sự thuận tiện nếu hành khách cảm thấy không an toàn trên đường đến điểm dừng, khi chờ xe hoặc trong khoang xe.

Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Chương, Hà Thanh Tùng và Nguyễn Minh Hiếu thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải, công bố trên Transportation Research Procedia năm 2025, khảo sát vấn đề quấy rối tình dục đối với nữ sinh sử dụng xe buýt tại Hà Nội. Dữ liệu được thu từ ngày 18/10 đến 30/11/2022 tại các điểm dừng và trên 33 tuyến xe buýt. Sau khi loại phiếu không đáng tin cậy, mẫu phân tích còn 298 người; phương pháp phân tích chủ yếu là thống kê mô tả.

Phạm vi nghiên cứu vì vậy phải được đọc đúng: đây là khảo sát nữ sinh sử dụng xe buýt, dữ liệu thu năm 2022, không đại diện cho toàn bộ phụ nữ Hà Nội hay tất cả hành khách xe buýt vào năm 2026. Chính nhóm tác giả cũng nêu giới hạn về mẫu, phương pháp mô tả và việc chỉ nghiên cứu tại Hà Nội.

Tuy vậy, cách khảo sát chia một chuyến xe buýt thành ba giai đoạn – đi bộ đến hoặc rời điểm dừng, chờ xe và ở trên xe – cho thấy một điều có ý nghĩa trong thiết kế giao thông: an toàn của chuyến đi không bắt đầu khi hành khách bước lên xe.

Một phụ nữ lớn tuổi chờ xe buýt tại Hà Nội năm 2018. Khả năng tiếp cận giao thông còn phụ thuộc vào trải nghiệm trước khi lên phương tiện. Ảnh: CedricNN/Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Trong 298 phiếu hợp lệ, gần 16% người được hỏi cho biết đã chứng kiến hành vi đụng chạm, túm, sờ mó hoặc cọ xát mang tính quấy rối trên xe trong khoảng thời gian nghiên cứu hỏi tới; tỷ lệ chứng kiến nhóm hành vi này ở giai đoạn chờ xe khoảng 7,7% và khi đi bộ đến hoặc rời điểm dừng khoảng 3%. Đây là số người chứng kiến hành vi, không phải tỷ lệ người trực tiếp là nạn nhân.

Ít hơn 30% người tham gia khảo sát cho rằng đơn vị xe buýt đã có đủ biện pháp bảo vệ nữ hành khách trước quấy rối tình dục. Kết quả này là đánh giá chủ quan của nhóm được khảo sát, nhưng nó gợi ra một chỉ số mà thống kê vận tải thông thường ít khi đo: hành khách có tin rằng họ sẽ được hỗ trợ khi sự cố xảy ra hay không.

World Bank coi an toàn và an ninh, cùng với khả năng tiếp cận, giá cả và thời gian sử dụng, là những yếu tố có thể tạo rào cản di chuyển khác nhau cho phụ nữ và nam giới. Nếu một người phải đổi tuyến, chọn phương tiện đắt hơn, tránh chuyến muộn hoặc từ bỏ một hành trình vì lo ngại an toàn, khả năng tiếp cận trên bản đồ đã khác khả năng tiếp cận trong đời thực.

Nguyên tắc này gần với câu chuyện nhà vệ sinh công cộng thuận tiện và an toàn cho phụ nữ: một dịch vụ hiện diện trong quy hoạch chưa đồng nghĩa mọi nhóm người đều có thể sử dụng nó với cùng mức thuận tiện và an tâm.

Giờ cao điểm không đại diện cho mọi nhu cầu

Giao thông đô thị thường dễ nhìn thấy nhất vào hai thời điểm: buổi sáng mọi người đến nơi làm việc và cuối ngày họ trở về nhà. Đây là nhu cầu rất lớn và đương nhiên phải được ưu tiên về năng lực vận chuyển.

Nhưng nếu phụ nữ đang thực hiện nhiều chuyến liên quan tới chăm sóc ngoài các khung giờ ấy, tối ưu hóa dịch vụ gần như hoàn toàn cho mô hình “nhà – nơi làm việc – nhà” có thể bỏ sót một phần nhu cầu.

World Bank lưu ý các chuyến đi chăm sóc thường có nhiều điểm dừng, nhiều mục đích và có thể diễn ra ngoài giờ cao điểm. Cách tính giá vé theo từng lần lên phương tiện cũng có khả năng làm người phải đổi nhiều chặng chịu chi phí cao hơn người thực hiện một chuyến thẳng dài. Vì thế, tổ chức này khuyến nghị các đô thị khảo sát người sử dụng và hộ gia đình để xem cơ chế giá, lịch chạy và thiết kế dịch vụ đang tác động thế nào đến các kiểu hành trình khác nhau.

Điều này không dẫn tới kết luận rằng phụ nữ cần một hệ thống giao thông riêng. Một mạng lưới có tần suất hợp lý ngoài giờ cao điểm, kết nối thuận tiện giữa các phương thức, điểm dừng dễ tiếp cận và chính sách vé không phạt những người phải đổi nhiều chặng sẽ có lợi cả cho người cha đưa con đi học, người lớn tuổi đi khám bệnh, sinh viên, lao động làm ca và những người không làm việc theo giờ hành chính.

Việt Nam cũng không bắt đầu từ con số không về nguyên tắc tiếp cận này. Quyết định 622/QĐ-TTg ngày 10/5/2017 ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững đặt mục tiêu cải thiện điều kiện dịch vụ vận tải công cộng phù hợp với người khuyết tật, người cao tuổi, phụ nữ và trẻ em; đồng thời đề cập việc nhân rộng các tuyến phương tiện công cộng có khả năng tiếp cận các nhóm này.

Hồ sơ “Gender in Transport Profile” của Việt Nam do Asian Transport Observatory cập nhật tháng 3/2026 tiếp tục đưa nội dung trên vào nhóm chính sách về thiết kế hạ tầng và dịch vụ giao thông bao trùm giới. Hồ sơ này được xây dựng từ các nguồn dữ liệu chính thức và đã qua thẩm định để theo dõi những khác biệt về việc làm, tiền lương, an toàn đường bộ, khả năng tiếp cận và cơ hội di chuyển theo giới.

Đoàn tàu Metro số 1 TP.HCM tại khu vực Công viên Văn Thánh tháng 10/2025. Phát triển giao thông công cộng tạo cơ hội đồng thời đặt ra yêu cầu hiểu rõ những kiểu hành trình khác nhau của người sử dụng. Ảnh: S5A-0043/Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

Khoảng trống cần xử lý vì thế nằm ở bước từ nguyên tắc sang dữ liệu vận hành. Một tuyến có bao nhiêu hành khách chưa đủ để biết nó phục vụ ai tốt và ai phải thay đổi cuộc sống để thích nghi với tuyến đó.

Cần đo cả mục đích phía sau mỗi chuyến đi

Muốn nhìn giao thông bằng lăng kính giới, bước đầu tiên không phải xây thêm một hạng mục dành riêng cho phụ nữ mà là thu thập đúng dữ liệu.

Khảo sát đi lại cần tách theo giới nhưng không nên dừng ở giới. Cần biết mục đích chuyến đi, thời gian khởi hành, số lần đổi phương tiện, thời gian chờ, người đi cùng, việc có đưa đón trẻ hay hỗ trợ người phụ thuộc hay không, chi phí cả chuỗi hành trình và cảm nhận an toàn ở từng giai đoạn. Khi có các lớp dữ liệu ấy, mới có thể phân biệt một khác biệt xuất phát từ vai trò chăm sóc, điều kiện kinh tế, nơi cư trú hay chính thiết kế giao thông.

Dữ liệu cũng phải tránh một sai lầm ngược lại: thấy phụ nữ sử dụng một phương tiện nhiều hơn rồi mặc nhiên kết luận phương tiện ấy “phù hợp với phụ nữ”. Có thể đó là lựa chọn ưa thích, nhưng cũng có thể là lựa chọn duy nhất trong khả năng tài chính hoặc thời gian của họ. World Bank lưu ý chi phí, mức độ an toàn, khả năng tiếp cận phương tiện cá nhân và phân công nhiệm vụ trong gia đình đều có thể định hình lựa chọn giao thông của phụ nữ.

Bước thứ hai là đánh giá chuyến đi từ cửa đến cửa thay vì chỉ đánh giá phần nằm trên phương tiện. Với xe buýt, điều đó bao gồm vỉa hè dẫn tới điểm dừng, ánh sáng, thời gian chờ, khả năng quan sát, tình trạng chen lấn trên xe, cơ chế phản ánh và cách nhân viên xử lý khi có sự cố. Nghiên cứu Hà Nội cho thấy ba giai đoạn đi bộ – chờ – ở trên xe có trải nghiệm khác nhau, nên một chỉ số an toàn chung cho cả tuyến dễ bỏ qua nơi rủi ro phát sinh.

Bước thứ ba là đưa người sử dụng vào quá trình thiết kế và đánh giá. Phụ nữ cần có tiếng nói, nhưng nhóm tham gia cũng phải đủ đa dạng: người đi làm toàn thời gian, lao động ca, sinh viên, người cao tuổi, người chăm con nhỏ, người khuyết tật, người thu nhập thấp và nam giới đang đảm nhiệm công việc chăm sóc. Nếu chỉ hỏi một nhóm phụ nữ rồi coi đó là “nhu cầu của nữ giới”, chính việc lồng ghép giới lại tạo ra một chuẩn mặc định mới.

Nghiên cứu tại TP.HCM kết luận rằng sự khác biệt về vai trò giới liên hệ rõ với cách tham gia giao thông và cho rằng kết quả có thể hỗ trợ các cơ quan giao thông, đơn vị thực hiện dự án thiết kế những dự án bao trùm hơn về giới.

Đây cũng là điểm bài toán giao thông quay trở lại đời sống gia đình. Khi nam giới chia sẻ nhiều hơn việc đưa đón con, mua sắm và chăm sóc người thân, nhu cầu giao thông của nam giới cũng thay đổi. Một thành phố đáp ứng tốt các chuyến đi chăm sóc vì thế không phải thành phố thiết kế riêng cho phụ nữ; đó là thành phố không buộc một kiểu sống duy nhất trở thành chuẩn cho tất cả.

Bình đẳng trong giao thông cuối cùng không thể chỉ được đo bằng việc phụ nữ và nam giới có cùng quyền mua vé hay sử dụng đường phố. Cần hỏi thêm: họ có thể đến cùng những cơ hội hay không, mất bao nhiêu thời gian, phải thực hiện bao nhiêu chặng, chịu chi phí nào và có cảm thấy đủ an toàn để thực hiện chuyến đi ấy hay không.

Khi những câu hỏi đó trở thành một phần bình thường của khảo sát, thiết kế tuyến, giá vé và đánh giá dịch vụ, giao thông đô thị mới phản ánh gần hơn cuộc sống thực tế của cả phụ nữ lẫn nam giới.