Nhóm phụ nữ cao tuổi bước qua một tuyến đường đô thị tại Việt Nam. Thời gian tín hiệu cần phản ánh sự đa dạng về tốc độ di chuyển. Ảnh: Nguyễn Tiến Thịnh/Pexels.

Khi một con số không đại diện cho mọi người

Đèn đếm ngược chuyển dần về 0 trong khi một người cao tuổi vẫn chưa sang hết đường không phải là tình huống khó hình dung ở các đô thị đông xe. Vấn đề thường được nhìn như chuyện tuân thủ tín hiệu hoặc khả năng đi lại của từng cá nhân. Nhưng phía sau đó còn có một câu hỏi về thiết kế: Thời gian qua đường đang được tính cho ai?

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 41:2024/BGTVT, có hiệu lực từ ngày 1/1/2025, quy định thời gian tín hiệu dành cho người đi bộ tối thiểu là 10 giây. Khi tính toán thời gian qua đường, tốc độ đi bộ được giả định là 1,2 m/giây. Ở nơi được thiết kế cho người khuyết tật, quy chuẩn yêu cầu sử dụng tốc độ thấp hơn và khảo sát thực tế tại vị trí đặt tín hiệu.

Mốc 1,2 m/giây có giá trị như một thông số kỹ thuật chung, nhưng không phải người đi bộ nào cũng đạt được tốc độ đó. Tuổi tác, tình trạng sức khỏe, khuyết tật, mặt đường, thời tiết, đồ vật đang mang theo hay thời gian cần để bắt đầu bước đều có thể làm thay đổi khả năng qua đường.

Đây cũng là lý do một tiêu chuẩn an toàn có thể bảo vệ các cơ thể khác nhau không đồng đều. Câu hỏi ấy từng được đặt ra với thiết kế ô tô và cũng cần được đặt ra với tín hiệu giao thông: Một thông số trung bình có thể hợp lý về kỹ thuật nhưng vẫn tạo ra rủi ro không cân xứng cho những nhóm ít được đại diện trong dữ liệu thiết kế.

Dữ liệu cho thấy phụ nữ cao tuổi gặp bất lợi lớn hơn

Khảo sát quốc gia về người cao tuổi Việt Nam năm 2022, được dẫn lại trong báo cáo đánh giá chương trình quốc gia của Quỹ Dân số Liên Hợp Quốc, cho thấy khoảng 55% người cao tuổi gặp khó khăn khi đi bộ. Tỷ lệ này tăng từ 45,9% ở nhóm 60–69 tuổi lên 58,8% ở nhóm 70–79 tuổi và 79,8% ở nhóm từ 80 tuổi trở lên.

Khác biệt giới rất rõ: 62,3% phụ nữ cao tuổi được ghi nhận gặp khó khăn khi đi bộ, so với 45,2% ở nam giới cao tuổi. Đây không phải bằng chứng rằng mọi phụ nữ đều đi chậm hơn mọi nam giới, nhưng cho thấy giả định về một tốc độ đi bộ thống nhất có thể tạo ra tác động khác nhau theo giới.

Một phụ nữ cao tuổi dùng dụng cụ hỗ trợ di chuyển trên đường phố Việt Nam. Khả năng đi bộ thực tế khác nhau theo tuổi, sức khỏe và điều kiện mặt đường. Ảnh: Sóc Năng Động/Pexels.

Số người chịu ảnh hưởng của cách thiết kế này sẽ tiếp tục tăng. Kết quả điều tra dân số và nhà ở giữa kỳ năm 2024 cho biết Việt Nam có khoảng 14,2 triệu người từ 60 tuổi trở lên, tăng 2,8 triệu người so với năm 2019 và có thể đạt gần 18 triệu người vào năm 2030.

Ở nhóm từ 80 tuổi trở lên, cứ 100 phụ nữ chỉ có khoảng 53,8 nam giới. Tuổi thọ trung bình của phụ nữ Việt Nam là 77,3 tuổi, cao hơn mức 72,3 tuổi của nam giới. Vì phụ nữ chiếm tỷ trọng lớn hơn trong nhóm tuổi cao nhất, những hạn chế của hạ tầng đối với người đi chậm cũng dễ trở thành một vấn đề giới.

Một nghiên cứu dựa trên 31.015 lần đo tốc độ đi bộ của 10.249 người từ 60 tuổi trở lên tại Anh cho thấy chỉ 10% số lần đo đạt ít nhất 1,2 m/giây. Tỷ lệ đạt mốc này là 12% ở nam giới và 8% ở phụ nữ. Tốc độ còn giảm theo tuổi, tình trạng sức khỏe và điều kiện kinh tế.

Dữ liệu của Anh không thể dùng để ấn định chu kỳ đèn cho Việt Nam. Giá trị của nghiên cứu nằm ở việc chứng minh 1,2 m/giây không phải một ngưỡng trung tính với toàn bộ người cao tuổi. Muốn biết thời gian phù hợp tại từng đô thị Việt Nam, cơ quan quản lý cần đo tốc độ đi bộ thực tế tại chỗ.

Khác biệt giới không nằm ở một nguyên nhân

Tốc độ qua đường không chỉ liên quan đến đặc điểm cơ thể. Một người có thể bước chậm vì đang đẩy xe hàng, xách thực phẩm, dắt trẻ nhỏ, đi cùng người cần chăm sóc hoặc vừa xuống xe buýt. Những công việc này thường gắn với vai trò chăm sóc và sinh hoạt hằng ngày mà phụ nữ đảm nhiệm nhiều hơn.

Vì thế, an toàn của chuyến xe buýt còn nằm ở đoạn đi bộ trước và sau hành trình. Nếu điểm dừng được bố trí bên kia một tuyến đường rộng nhưng thời gian tín hiệu không đủ, khả năng tiếp cận phương tiện công cộng trên giấy chưa chắc trở thành khả năng tiếp cận trong thực tế.

Cũng cần tránh biến khác biệt thống kê thành định kiến rằng phụ nữ “tự nhiên” đi chậm. Dữ liệu phải được đọc cùng tuổi tác, sức khỏe, khuyết tật, thu nhập, mục đích chuyến đi và điều kiện đường phố. Góc nhìn giới ở đây không nhằm thiết kế một loại đèn riêng cho phụ nữ, mà giúp nhận ra nhóm nào đang chịu bất lợi lớn hơn từ một quy tắc tưởng như áp dụng giống nhau cho tất cả.

Giúp đỡ là cần nhưng hạ tầng không thể chờ lòng tốt

Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ năm 2024 quy định mọi người có trách nhiệm giúp đỡ trẻ em dưới 7 tuổi, phụ nữ mang thai, người già yếu, người khuyết tật và người mất năng lực hành vi dân sự khi qua đường. Luật có hiệu lực từ ngày 1/1/2025.

Sự hỗ trợ giữa người với người là cần thiết, nhưng một hệ thống an toàn không thể phụ thuộc vào việc đúng lúc đó có người dừng lại giúp hay không. Người cao tuổi cần có khả năng qua đường chủ động, thay vì phải lựa chọn giữa chờ đợi, bước vội hoặc lệ thuộc vào người lạ.

Tổ chức Y tế Thế giới nhận định tín hiệu thay đổi quá nhanh có thể gây nguy hiểm và khiến người cao tuổi ngại ra ngoài. Hướng dẫn về đô thị thân thiện với người cao tuổi đề xuất thời gian qua đường phù hợp, tín hiệu đếm ngược, chỉ báo bằng âm thanh và hình ảnh, đảo trú chân cùng bề mặt đi bộ bằng phẳng, chống trượt.

Người đi bộ qua đường giữa dòng xe tại TP.HCM. Một chu kỳ đèn phù hợp cần tính cả thời gian khởi bước, bề rộng đường và xung đột với xe rẽ. Ảnh: Clay Gilliland/Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0.

Đổi chu kỳ đèn bằng dữ liệu tại chỗ

Bước đầu tiên không nhất thiết là kéo dài đồng loạt mọi chu kỳ đèn. Các đô thị có thể khảo sát tại những nút giao gần chợ, bệnh viện, bến xe buýt, công viên và khu vực có nhiều người cao tuổi. Dữ liệu nên được tách theo giới, nhóm tuổi, tình trạng khuyết tật, thời điểm trong ngày và việc người đi bộ có mang hàng hóa hay đi cùng người cần chăm sóc hay không.

12 mét đường và chênh lệch 5 giây

Với quãng đường 12 mét:

- Ở tốc độ 1,2 m/giây, thời gian di chuyển là 10 giây.

- Ở tốc độ 0,8 m/giây, thời gian di chuyển là 15 giây.

Khoảng chênh 5 giây chỉ là phép tính minh họa, không phải đề xuất một tiêu chuẩn mới. Chu kỳ thực tế còn phải tính thời gian khởi bước, bề rộng đường, dòng xe rẽ và kết quả khảo sát tại từng nút giao.

Thời gian tín hiệu sau đó cần được tính từ nhóm tốc độ chậm phù hợp với bối cảnh địa phương, thay vì chỉ dựa vào tốc độ trung bình. Phép tính cũng phải bao gồm thời gian khởi bước, bề rộng phần đường, vị trí đảo trú chân, dòng xe rẽ và khả năng vạch qua đường bị phương tiện che khuất.

Những nút giao có rủi ro cao có thể được thí điểm trước với tín hiệu đếm ngược dễ nhìn, chỉ báo âm thanh, gờ dốc tiếp cận, mặt đường chống trượt và đảo trú chân đủ rộng. Việc ngăn xe dừng trên vạch qua đường và kiểm soát xung đột với xe rẽ cũng quan trọng không kém vài giây được cộng thêm.

Cuối cùng, người sử dụng phải có mặt trong quá trình thiết kế. Một cuộc kiểm tra đi bộ cùng phụ nữ cao tuổi có thể phát hiện những vấn đề mà bản vẽ kỹ thuật không thể hiện: nút bấm quá xa, chữ số khó nhìn, vỉa hè trơn, xe máy chắn lối hoặc thời gian đèn vừa đủ trên lý thuyết nhưng gây áp lực phải bước vội.

Điều chỉnh tín hiệu theo dữ liệu đa dạng không chỉ mang lại lợi ích cho phụ nữ cao tuổi. Trẻ em, phụ nữ mang thai, người khuyết tật, người đang hồi phục sau chấn thương, người mang hàng và cả những người cao tuổi là nam giới đều được hưởng lợi. Một thành phố cho phép người chậm nhất qua đường an toàn cũng là thành phố dễ sử dụng hơn với tất cả mọi người.