Một c

Một tuyến xe buýt tại TP.HCM. Đánh giá an toàn của giao thông công cộng cần tính cả những đoạn hành trình trước và sau khi hành khách bước lên xe. Ảnh: Tùng Trần/Pexels.

chuyến xe buýt thường được tính bằng thời gian chờ, số điểm dừng, quãng đường và giá vé. Nhưng với một số phụ nữ, chuyến đi còn có thêm những phép tính ít khi xuất hiện trong bảng chỉ tiêu vận tải: xuống ở điểm nào, có phải đi qua đoạn đường vắng không, chuyến cuối lúc mấy giờ, đứng ở đâu khi chờ xe và có nên nhắn cho người thân biết mình đang ở đâu.

Hai nghiên cứu công bố trong năm 2025 và 2026 cho thấy phần việc này không chỉ diễn ra bên trong phương tiện. Nó bắt đầu từ trước khi hành khách lên xe và có thể kéo dài cho tới khi họ về đến nơi.

Điều đáng bàn từ góc nhìn giới không phải phụ nữ có biết tự bảo vệ mình hay không. Câu hỏi quan trọng hơn là: một hệ thống giao thông có thể được xem là phục vụ bình đẳng nếu một nhóm hành khách phải bỏ thêm thời gian và công sức để tự xử lý những rủi ro mà hệ thống chưa giải quyết?

An toàn bắt đầu trước khi bước lên xe

Nghiên cứu của các tác giả thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải về quấy rối tình dục đối với nữ sinh viên sử dụng xe buýt Hà Nội được công bố trên Transportation Research Procedia năm 2025. Khảo sát được thực hiện từ ngày 18/10 đến 30/11/2022 trên 33 tuyến xe buýt; sau khi loại phiếu không đạt yêu cầu, nhóm nghiên cứu sử dụng 298 câu trả lời hợp lệ.

Gần 40% người trong mẫu khảo sát cho biết đã gặp ít nhất một dạng quấy rối tình dục. Tuy nhiên, con số này cần được hiểu đúng phạm vi: đây là mẫu nữ sinh viên sử dụng xe buýt tại Hà Nội, không phải tỷ lệ đại diện cho toàn bộ phụ nữ ở Hà Nội hay toàn bộ hành khách xe buýt Việt Nam.

Điểm đáng chú ý hơn đối với bài toán thiết kế giao thông là nhóm nghiên cứu không chỉ hỏi chuyện xảy ra trên xe. Họ tách hành trình thành các giai đoạn gồm đi bộ tới hoặc rời điểm xe buýt, chờ tại điểm dừng và ở trên phương tiện. Cách tiếp cận này cho thấy ranh giới của một chuyến đi không nằm ở cửa xe.

Một phụ nữ tại điểm chờ xe buýt ở TP.HCM. Với giao thông công cộng, thời gian chờ và đường kết nối tới điểm dừng cũng là một phần của trải nghiệm hành khách. Ảnh: Theodore Nguyen/Pexels.

Một phụ nữ có thể hoàn toàn an toàn trong khoang xe có camera và nhân viên phục vụ nhưng vẫn cảm thấy bất an nếu điểm xuống cách nhà một đoạn tối, ít người qua lại. Ngược lại, một tuyến đường được chiếu sáng tốt cũng chưa đủ nếu việc chờ hoặc di chuyển trên xe thường xuyên tạo ra những tình huống khiến hành khách phải cảnh giác.

Bài toán này rộng hơn phòng, chống quấy rối tình dục trên phương tiện giao thông. Nó liên quan đến toàn bộ môi trường mà hành khách phải đi qua.

Phần việc không được tính vào thời gian di chuyển

Một nghiên cứu công bố năm 2026 trên Journal of Public Transportation gọi những hành động phòng ngừa mà phụ nữ thực hiện là “safety work” - có thể hiểu là phần việc nhằm duy trì cảm giác an toàn trong hành trình.

Hai tác giả Subeh Chowdhury và Vania Ceccato phỏng vấn bán cấu trúc 29 phụ nữ trẻ tại Auckland, New Zealand, phần lớn là sinh viên thường xuyên phụ thuộc vào giao thông công cộng. Đây là nghiên cứu định tính với mẫu nhỏ, vì vậy không thể dùng để tính tỷ lệ cho dân số nói chung. Giá trị của nó nằm ở việc mô tả những quyết định thường không được ghi lại trong dữ liệu vé hoặc số chuyến.

Những người tham gia kể về việc lên kế hoạch trước, duy trì cảnh giác, giữ khoảng cách với người khác, điều chỉnh cách ăn mặc để ít gây chú ý hơn và thường xuyên liên lạc với gia đình hoặc bạn bè trong hành trình. Nhiều người cho biết họ tránh sử dụng giao thông công cộng sau 21 giờ.

Các biện pháp ấy cho thấy năng lực ứng phó của phụ nữ. Người sử dụng không hoàn toàn thụ động trước rủi ro; họ quan sát, tính toán và thay đổi hành vi để tiếp tục học tập, làm việc hoặc tham gia đời sống xã hội.

Nhưng chính khả năng thích nghi ấy cũng có thể che khuất một bất bình đẳng. Nếu một người phải đi tuyến vòng xa hơn vì tuyến ngắn có điểm xuống quá vắng, chuyến đi của họ thực tế dài hơn. Nếu phải chờ người thân đón sau chuyến cuối, chi phí di chuyển tăng lên. Nếu không nhận ca làm buổi tối vì đường từ điểm xe buýt về nhà khiến họ bất an, tác động không còn dừng ở giao thông mà lan sang cơ hội việc làm. Vì vậy, “tự bảo vệ” không nên mặc nhiên được xem là một kỹ năng cá nhân mà phụ nữ phải tự hoàn thiện.

Một chuyến đi không chỉ có phần ngồi trên xe

 Khi đánh giá an toàn của giao thông công cộng, có thể nhìn ít nhất bốn đoạn:

- Từ nơi xuất phát tới điểm đón.

- Thời gian chờ và chuyển tuyến.

- Thời gian ở trên phương tiện.

- Từ điểm xuống cuối cùng tới nơi cần đến.

Một mắt xích khiến người dùng cảm thấy không an toàn có thể làm giảm giá trị của cả hành trình.

Điểm dừng, ánh sáng và những mặt tiền đóng kín

Một nghiên cứu khác đăng trên tạp chí Cities năm 2026 giúp làm rõ hơn vai trò của môi trường xây dựng. Nhóm Gülin Göksu Başaran, Jesper Bláfoss Ingvardson và Otto Anker Nielsen thuộc Đại học Kỹ thuật Đan Mạch sử dụng khảo sát trực tuyến gồm 3.101 trường hợp liên quan tới 232 ga tàu ở miền Đông Đan Mạch. Kết quả cho thấy môi trường đủ ánh sáng và chỉ dẫn đường đi rõ ràng làm tăng cảm giác an toàn ở tất cả các nhóm giới.

Nhưng một số đặc điểm tác động mạnh hơn tới phụ nữ và người không theo chuẩn giới, trong đó có khu vực biệt lập, bãi đỗ xe và những mặt tiền đóng kín quanh nhà ga. Các cửa hàng, hoạt động đô thị và sự hiện diện của người khác cũng có thể ảnh hưởng đến trải nghiệm ở từng đầu hành trình.

Kết quả ở Đan Mạch không thể bê nguyên sang Hà Nội hay TP.HCM. Hình thái đô thị, phương tiện, văn hóa sử dụng đường phố và mức độ an ninh khác nhau. Nhưng nghiên cứu đưa ra một nguyên tắc đáng tham khảo: không nên đánh giá sự an toàn của ga hoặc điểm dừng bằng phạm vi công trình riêng lẻ.

Ánh sáng, tầm nhìn và thời gian chờ có thể ảnh hưởng đến cảm giác an toàn trong hành trình bằng phương tiện công cộng. Ảnh minh họa: MART PRODUCTION/Pexels.

Một nhà chờ sáng đèn nhưng lối đi phía sau tối vẫn tạo ra hành trình không liền mạch. Một ga tàu hiện đại nhưng khu vực kết nối với xe buýt, đường đi bộ hoặc bãi gửi xe tạo cảm giác biệt lập cũng chưa giải quyết xong nhu cầu của hành khách.

Cách nhìn này tương tự vấn đề từng đặt ra với an toàn của các tiện ích công cộng dành cho phụ nữ: công trình tồn tại chưa đồng nghĩa người sử dụng có thể tiếp cận nó thuận tiện và an toàn trong đời sống thực tế.

Đừng đo an toàn chỉ bằng số vụ việc

Một khó khăn lớn khi đánh giá giao thông theo giới là số vụ việc được báo cáo chưa chắc phản ánh đầy đủ trải nghiệm của hành khách.

Trong nghiên cứu về xe buýt Hà Nội, nhóm tác giả nhận thấy nữ sinh viên có xu hướng phản ứng thụ động hơn là báo cáo sự việc; chưa tới 30% người tham gia cho rằng các đơn vị xe buýt đã có đủ biện pháp bảo vệ hành khách nữ. Khoảng 40% tin rằng cảnh sát hoặc những hành khách khác có thể hỗ trợ khi xảy ra quấy rối.

Nếu chỉ đếm số đơn trình báo, một hệ thống có thể trông khá an toàn ngay cả khi nhiều người đã âm thầm đổi tuyến, đổi giờ hoặc thôi sử dụng phương tiện.

Đây là lý do dữ liệu giao thông cần đặt thêm những câu hỏi khác: phụ nữ và nam giới có khác nhau về tỷ lệ bỏ chuyến ban đêm hay không; điểm dừng nào thường bị tránh; hành khách cảm thấy thế nào trên đoạn đi bộ cuối cùng; họ có phải gọi taxi hoặc nhờ người thân đón thay vì tiếp tục hành trình bằng phương tiện công cộng?

Ngân hàng Thế giới cũng lưu ý giao thông không trung tính về giới. Chi phí, khả năng tiếp cận và lo ngại an toàn có thể tác động khác nhau đến khả năng tiếp cận việc làm, giáo dục và dịch vụ của phụ nữ và nam giới.

Điều đó không có nghĩa mọi phụ nữ đều cảm thấy không an toàn hoặc mọi nam giới đều di chuyển dễ dàng. Tuổi, thu nhập, tình trạng khuyết tật, thời gian làm việc, nơi cư trú và trách nhiệm chăm sóc đều có thể làm thay đổi trải nghiệm. Phân tích giới có giá trị khi giúp nhận ra những khác biệt có hệ thống, chứ không thay mỗi cá nhân bằng một khuôn mẫu giới.

Chuyển trách nhiệm từ cá nhân sang hệ thống

Khuyên hành khách tránh đường tối, không về muộn hoặc luôn báo vị trí cho gia đình có thể hữu ích trong một tình huống cụ thể. Nhưng nếu đó trở thành giải pháp chính, trách nhiệm an toàn đã bị chuyển từ hệ thống sang người sử dụng.

Một cách tiếp cận khác là kiểm tra hành trình từ cửa đến cửa. Ở đoạn đi bộ, có thể đánh giá ánh sáng, tầm nhìn, vỉa hè và những khu vực bị che khuất. Tại điểm dừng, cần nhìn đến thời gian chờ, khả năng quan sát, thông tin tuyến và cách liên hệ khi có sự cố. Trên phương tiện, cơ chế phản ánh phải đủ dễ sử dụng để hành khách không phải tự đối đầu với người gây rối.

Ở các chuyến tối, tần suất vận hành cũng là yếu tố an toàn. Khoảng cách quá dài giữa hai chuyến khiến hành khách phải đứng chờ lâu hơn; chuyến cuối kết thúc quá sớm có thể đẩy một phần hành trình sang phương tiện đắt tiền hơn hoặc buộc người dùng từ bỏ hoạt động buổi tối.

Quan trọng hơn, phụ nữ cần có mặt trong quá trình xác định những điểm nào của hành trình đang gây khó khăn. Dữ liệu vận tải cho biết xe đi qua đâu và mất bao nhiêu phút. Người sử dụng mới có thể cho biết đoạn đường nào khiến họ phải thay đổi hành vi.

Một hệ thống giao thông bình đẳng vì thế không phải hệ thống trong đó phụ nữ được hướng dẫn tự bảo vệ tốt hơn nam giới. Mục tiêu nên là giảm số tình huống buộc họ phải dành thêm thời gian, tiền bạc và sự cảnh giác chỉ để thực hiện cùng một chuyến đi.

Khi phần việc tự bảo vệ giảm xuống, lợi ích không chỉ thuộc về phụ nữ. Điểm chờ sáng hơn, chỉ dẫn rõ hơn, kết nối thuận tiện hơn và cơ chế phản ánh hiệu quả hơn cũng giúp người cao tuổi, trẻ em, người khuyết tật, khách đi muộn và cả nam giới sử dụng giao thông công cộng thuận tiện hơn.

Đó mới là ý nghĩa thực chất của việc đưa giới vào thiết kế giao thông: không tạo ra một hệ thống riêng cho phụ nữ, mà nhìn thấy những rào cản đang bị bỏ sót để hệ thống chung phục vụ nhiều người tốt hơn.