TP.HCM tiên phong kiến tạo hạ tầng metro, ứng dụng TOD và công nghệ thông minh

Theo Tổng Biên tập Báo Hà Nội Mới ông Nguyễn Minh Đức, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, hai trung tâm kinh tế đặc biệt của cả nước, đang đối mặt với sức ép rất lớn từ sự gia tăng dân số, số lượng phương tiện cá nhân cùng với tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài.

Đại hội Đảng bộ Thành phố Hồ Chí Minh nhiệm kỳ 2025 – 2030 đã đặt ra nhiệm vụ ưu tiên là nhanh chóng hoàn thiện khung giao thông kết nối chiến lược, xây dựng hạ tầng hiện đại, đa phương thức, liên thông giữa các trung tâm tài chính, khu công nghiệp, cảng biển, sân bay và các trung tâm logistics.

Tổng Biên tập Báo Hà Nội Mới Nguyễn Minh Đức phát biểu

Để khuyến khích người dân thực sự lựa chọn giao thông công cộng, thành phố cần giải quyết triệt để bài toán “điểm đầu, điểm cuối” trong hành trình di chuyển. Điều này đòi hỏi cải thiện hạ tầng cho người đi bộ trong các khu vực ngõ hẻm chật hẹp, nơi thường thiếu vỉa hè an toàn, từ đó tạo nên những hành trình di chuyển thông suốt, tiện lợi và an toàn.

Ông Nguyễn Minh Đức nhận định rằng, cùng với các dự án hạ tầng trọng điểm đang được đẩy nhanh tại các đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, việc chung tay xây dựng các giải pháp “Hoàn thiện hạ tầng giao thông công cộng, kết nối di chuyển liền mạch” là chìa khóa để bảo đảm quá trình chuyển đổi không gây gián đoạn, không tạo thêm gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp. Đây sẽ là “liều thuốc” quan trọng giúp giao thông công cộng giảm ùn tắc, giảm phát thải và hướng tới phát triển xanh, bền vững cho toàn đô thị.

Bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị, Sở Xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh, đã chia sẻ về kế hoạch mở rộng mạnh mẽ mạng lưới metro. Sau thành công của tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dự kiến vận hành cuối năm 2024, tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đã hoàn tất giải phóng mặt bằng 100% và dự kiến khởi công vào tháng 1 năm 2026. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt đô thị dài khoảng 355km, đóng vai trò là hệ thống "xương sống" cho chiến lược phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng.

Trong giai đoạn 2025-2030, thành phố đặt mục tiêu đưa vào xây dựng và hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị. Đồng thời, thành phố sẽ tập trung đầu tư khép kín ba tuyến đường vành đai 2, 3 và 4, hoàn thiện toàn bộ các tuyến cao tốc hướng tâm để kết nối vùng đồng bộ như các tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Chơn Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài, Hồ Tràm – sân bay Long Thành. Kế hoạch này được kỳ vọng sẽ tạo ra một mạng lưới giao thông hiện đại, đa phương thức và có tính liên vùng cao.

Bà Nguyễn Thị Dạ Thảo, Sở Xây dựng TP.HCM phát biểu tại toạ đàm

Một trong những khía cạnh đột phá nhất trong chiến lược của Thành phố Hồ Chí Minh là việc khai thác quỹ đất gần các ga metro và các trục giao thông lớn để tạo nguồn thu cho ngân sách. Ước tính, có khoảng 1.800ha đất tiềm năng có thể mang về nguồn thu lớn, khoảng 7,8 tỷ USD, để tái đầu tư cho hạ tầng.

Trong giai đoạn 5 năm đầu, thành phố sẽ tập trung phát triển TOD tại 11 vị trí thí điểm xung quanh các nhà ga metro và các tuyến đường vành đai chính, nhằm tạo ra các khu vực đô thị tích hợp, đa chức năng (kết hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ, công viên), khuyến khích đi bộ và xe đạp. Thành phố đã và đang hợp tác với các đối tác quốc tế, điển hình là Vương quốc Anh, để nâng cao năng lực triển khai và học hỏi kinh nghiệm phát triển mô hình TOD bền vững. Mục tiêu cuối cùng là định hình lại không gian phát triển đô thị, giảm ùn tắc giao thông, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.

Về ứng dụng công nghệ, Thành phố Hồ Chí Minh đang từng bước ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) trong công tác quản lý và điều hành giao thông đô thị. Sở Xây dựng hiện đang quản lý hệ thống gồm 1.316 camera, và đã kịp thời kết nối thêm hệ thống 26 camera giám sát giao thông trên địa bàn Bình Dương, di dời 14 camera quan sát giao thông tại 11 nút giao thông trên quốc lộ 51 (khu vực Bà Rịa).

Dự kiến đến cuối quý II năm 2026, Sở sẽ hoàn thành lắp đặt, thay thế 200 tủ tín hiệu giao thông tại các nút giao thông trọng điểm khu vực nội đô, 19 tủ tín hiệu giao thông trên các tuyến đường vành đai và 14 tủ tín hiệu giao thông trên tuyến quốc lộ 51. Tất cả sẽ được kết nối và điều khiển tại trung tâm, đạt tỷ lệ 80% số nút giao thông trọng điểm được điều khiển linh hoạt. Đồng thời, thành phố sẽ đầu tư bổ sung 300 camera quan sát giao thông có chức năng AI và 200 camera ứng dụng AI để quan trắc lưu lượng, hỗ trợ công tác điều hành giao thông, hướng tới quản lý giao thông thông minh, kết nối và điều tiết di chuyển liền mạch.

Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Xây dựng Số 1 – CTCP (CC1) phát biểu tại tọa đàm

TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Xây dựng Số 1 – CTCP (CC1), nhận định rằng Thành phố Hồ Chí Minh đã có tư duy và cách làm khác biệt trong đầu tư hạ tầng giao thông. Thay vì đầu tư đơn lẻ từng dự án, thành phố nay đầu tư cùng lúc nhiều dự án, được quy hoạch đồng bộ và có tính liên vùng cao.

Những dự án cụ thể như mở rộng nhà ga T3, sân bay Tân Sơn Nhất, tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành, mở rộng Xa lộ Hà Nội, cùng với tuyến Vành đai 3 (phấn đấu giữa năm 2026 khai thác) và chuẩn bị nghiên cứu dự án Vành đai 4 (đi qua Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Tây Ninh) đều minh chứng cho tính liên kết vùng rất cao này. Với hệ thống metro, thành phố phấn đấu khởi công tuyến metro số 2 vào đầu năm 2026, và đến năm 2030, sẽ hoàn thành 6 tuyến metro, lúc đó hiệu quả khai thác của toàn hệ thống sẽ thực sự rõ nét.

Giải pháp cho đô thị nén và hành trình liền mạch

Dù Thành phố Hồ Chí Minh đang nỗ lực phát triển hạ tầng một cách mạnh mẽ, các chuyên gia vẫn chỉ ra những rào cản cần được tháo gỡ, đặc biệt là bài toán "điểm cuối" trong bối cảnh cấu trúc đô thị nén đặc thù của Việt Nam. Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu nhấn mạnh rằng, Việt Nam đang đối mặt với một rào cản mang tính đặc thù lịch sử của quy hoạch đô thị: Cấu trúc "đô thị nén" với mật độ ngõ hẻm dày đặc.

Khái niệm điểm đầu, điểm cuối ở đây không chỉ là khoảng cách địa lý, mà là "khoảng cách tiếp cận". Nếu người dân phải đi bộ quá 10-15 phút từ nhà ra trạm xe buýt, hoặc ga metro trong điều kiện vỉa hè bị lấn chiếm và thời tiết nhiệt đới khắc nghiệt, họ sẽ có xu hướng quay lại với xe máy cá nhân. Theo các nghiên cứu đô thị học, khoảng 88% dân số Hà Nội và 85% dân số Thành phố Hồ Chí Minh đang sinh sống trong các mạng lưới hẻm và ngõ phố.

Đa số các ngõ này có chiều rộng dưới 4m, thậm chí dưới 2m, khiến xe buýt hay các phương tiện trung chuyển 4 bánh không thể tiếp cận. Dù có metro, tỷ lệ đáp ứng của giao thông công cộng tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh hiện vẫn chỉ dao động quanh mức 10-15%, còn cách khá xa mục tiêu 27-31% vào năm 2030. Đây là một nghịch lý khi Việt Nam có những "đại lộ" metro hiện đại nhưng lại thiếu những "mao mạch" kết nối từ cửa nhà dân ra đến ga.

Chuyên gia kinh tế, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu phát biểu tại toạ đàm.

Để giải quyết bài toán này, ông Nguyễn Trí Hiếu đề xuất một số kinh nghiệm từ Bangkok, Thái Lan, có thể áp dụng linh hoạt cho Việt Nam: Tại Bangkok, các tài xế xe máy (mặc áo cam) được quy hoạch thành các trạm (win) ngay đầu ngõ. Họ hoạt động như một phần của hệ thống giao thông công cộng với giá cước niêm yết. Việt Nam có thể tích hợp lực lượng xe công nghệ (GrabBike, Be, Xanh SM) vào mạng lưới giao thông công cộng.

Chẳng hạn, vé tháng metro có thể bao gồm voucher giảm giá cho các cuốc xe đi hay đến ga trong bán kính dưới 2km. Đây là ứng dụng của mô hình MaaS nơi người dân chỉ cần một ứng dụng, một lần thanh toán cho cả hành trình đa phương thức.

Bangkok sử dụng các xe tuk-tuk điện chạy theo nhu cầu trong các khu vực dân cư để gom khách ra ga tàu điện. Thành phố Hồ Chí Minh có thể áp dụng thí điểm các loại xe điện 3, 4 bánh nhỏ gọn, an toàn, chỉ được phép hoạt động gom khách từ ngõ ra trục đường chính. Điều này phù hợp với mục tiêu 100% phương tiện giao thông công cộng sử dụng năng lượng xanh vào năm 2030 mà Chính phủ vừa phê duyệt.

Thay vì chỉ xây cao ốc quanh ga metro, cần ưu tiên ngân sách cải tạo vỉa hè và làm mái che đi bộ trong bán kính 500m quanh các nhà ga để khuyến khích người dân đi bộ, tạo sự tiện lợi và thoải mái tối đa.

Toàn cảnh tọa đàm

Ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý Thành phố Hồ Chí Minh, bổ sung rằng, ở nước ngoài, việc phát triển mạng lưới giao thông tuân theo quy chuẩn riêng, trong khi ở Việt Nam vẫn vấp phải nhiều vướng mắc về tài chính. Do đó, chúng ta phải vận dụng linh hoạt chất xám, cũng như ứng dụng công nghệ có tính kế thừa. Con người phải vận dụng linh hoạt các nguồn lực để giải quyết các bài toán đô thị. "Về mạng lưới giao thông liền mạch, chúng ta phải nghĩ tới ứng dụng vé điện tử, AI.

Tại nhiều nước trên thế giới, người dân có thể sử dụng chỉ một vé để đi tất cả các loại phương tiện công cộng. Tại Việt Nam, chúng ta cần có kế hoạch phát triển mạng lưới TOD một cách hợp lý. Với tuyến metro Bến Thành, chúng ta có thể phân chia thành các phân khu như vùng lõi, vùng ven và vùng ngoài để người dân lưu thông được thông thoáng. Chúng ta phải có cách tiếp cận đa chiều, kế thừa kinh nghiệm của thế giới để xây dựng đô thị xanh, đáng sống, khuyến khích sử dụng năng lượng sạch, năng lượng mặt trời, quản lý nước mưa, xử lý tình trạng ngập lụt, phát triển không gian công cộng, tăng cường phân loại rác", ông Thắng đề xuất.

Ông Thắng cũng chỉ ra rằng, trên thực tế, nhiều quy định pháp lý còn rườm rà, thu hút đầu tư chưa thực sự hấp dẫn, việc giao đất đai vẫn còn gặp nhiều vướng mắc do cơ chế chưa đủ thông thoáng, nên việc đầu tư chưa được như mong đợi. Để phát triển bền vững, đem lại lợi ích tốt nhất cho người dân và doanh nghiệp, Thành phố Hồ Chí Minh cần tháo gỡ tất cả các vướng mắc này, tạo một hành lang pháp lý thông thoáng và cơ chế đầu tư hấp dẫn hơn.