Theo bài phân tích mới đây trên mạng tin Arab News, Kênh đào Suez là một trong số ít những tuyến đường thủy quan trọng bậc nhất thế giới.

Theo Cơ quan quản lý Kênh đào Suez (SCA), hơn 1 tỷ tấn hàng hóa đi qua kênh đào này trong năm 2019, con số gấp 4 lần mức tương ứng của Kênh đào Panama. Đặc biệt, châu Âu phụ thuộc lớn vào kênh đào Suez để tiếp nhận hàng hóa, dầu mỏ, hàng tiêu dùng và linh kiện từ châu Á và Trung Đông.

Vì vậy, khi tàu chở hàng khổng lồ Ever Given bị mắc cạn hôm 23/3 và làm tắc nghẽn tuyến huyết mạch quan trọng của thương mại thế giới, nỗi lo nhanh chóng xuất hiện.

Vẫn chưa rõ khi nào con tàu này sẽ được giải cứu, song tác động dây chuyền đã có thể cảm nhận từ rất xa, không chỉ còn gói gọn trong văn phòng chủ sở hữu, nhà điều hành con tàu và các công ty bảo hiểm của họ.

Tàu Ever Given thuộc sở hữu của công ty Shoei Kisen Kaisha (Nhật Bản) và do công ty Evergreen của vùng lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc) điều hành. Theo hãng nghiên cứu thị trường IHS Markit, hàng hóa trị giá khoảng 10 tỷ USD đi qua Kênh đào Suez mỗi ngày, trong đó riêng tàu Ever Given chuyên chở số hàng trị giá 1 tỷ USD.

Kênh đào Suez đã hoạt động liên tục kể từ khi nó được khánh thành lần đầu tiên vào năm 1869, chỉ bị gián đoạn từ năm 1957-1958 khi Tổng thống Ai Cập lúc bấy giờ là Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa tuyến đường thủy này và sau đó là từ năm 1967-1973 do cuộc chiến tranh Arab-Israel. Tầm quan trọng của Kênh đào Suez đã tăng lên cùng với quá trình toàn cầu hóa, giúp củng cố mối liên kết giữa phương Đông và phương Tây.

Do đó, không có gì ngạc nhiên khi sự tắc nghẽn tạm thời của Kênh đào Suez đặt ra những vấn đề lớn hơn nhiều so với việc chỉ đơn giản là giải cứu một con tàu bị mắc kẹt. Việc đóng cửa tạm thời Kênh đào Suez phơi bày một số vấn đề liên quan đến kích thước tàu, cũng như tính dễ bị tổn thương của các tuyến đường thủy quốc tế, chuỗi cung ứng toàn cầu và hàng hóa nhập khẩu.

Từ năm 1980-2019, khối lượng thương mại toàn cầu đã tăng gấp 10 lần, đạt giá trị trên 19.500 tỷ USD. Mức tăng trưởng này đi đôi với kích thước ngày càng tăng của các tàu hàng hải để đáp ứng nhu cầu hàng hóa. Thật vậy, kích thước của Ever Given là rất lớn, với chiều dài 400m, chiều rộng 59m và có tải trọng hơn 224.000 tấn.

Dù các tuyến đường thủy như Kênh đào Suez và Panama đã trải qua một số lần mở rộng và được nạo vét thường xuyên, Kênh đào Suez được mở rộng lần cuối cùng vào năm 2015, giúp những con tàu khổng lồ có thể đi qua nó, song cũng mang theo những rủi ro thường trực. Sự cố mắc cạn của tàu Ever Given là một ví dụ điển hình.

Một vấn đề khác là chuỗi cung ứng "kịp thời" có còn thực sự đáng tin cậy hay không? Câu hỏi này vượt ra ngoài vấn đề an ninh hàng hải. Chỉ trong vòng 4 năm qua, cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc đã tạo ra những rạn nứt nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việc các công ty trả hàng về nước xuất xứ là điều ngày càng trở nên phổ biến, khi các nhà sản xuất tìm cách bảo vệ các khoản đầu tư của họ khi đối mặt với căng thẳng địa-chính trị và chuỗi cung ứng không đáng tin cậy.

Bên cạnh đó, đại dịch viêm đường hô hấp cấp COVID-19 đã làm trầm trọng thêm xu hướng tiêu cực đó. Nhiều quốc gia tranh giành nguồn cung cấp trang thiết bị bảo hộ y tế cá nhân cho đến quyền tiếp cận vaccine ngừa COVID-19.

Những căng thẳng chính trị gia tăng cho thấy nhiều mặt hàng quan trọng hơn phải được sản xuất trong nước, hoặc ít nhất là trên cùng một lục địa. Ví dụ, Pat Gelsinger, Giám đốc điều hành của Intel, gần đây đã tuyên bố gã khổng lồ công nghệ này sẽ sớm thành lập thêm nhà máy ở Mỹ và châu Âu để giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng vi mạch từ châu Á.

Chuỗi cung ứng "kịp thời" giống như những màn nhào lộn có độ chính xác cao, trong đó chỉ một sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến hậu quả rất lớn. Do đó, nó cực kỳ dễ bị tổn thương, tương tự như sự cố tàu chở hàng Ever Given.

Khi đó, chỉ một linh kiện bị giao hàng chậm cũng có thể khiến toàn bộ quy trình sản xuất của doanh nghiệp gặp rủi ro. Nếu công tác giải cứu tàu Ever Given và khai thông Kênh đào Suez kéo dài 1 tuần hoặc lâu hơn, đây chắc chắn là tin xấu đối với các công ty đang chờ đợi hàng hóa nhập khẩu.

Một số tàu chở hàng đã quyết định chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo vọng, tuyến đường dài hơn hàng chục nghìn km và tiêu tốn chi phí nhiên liệu thêm hơn 400.000 USD tùy thuộc vào kích thước của con tàu. Trong khi đó, phần lớn các chủ tàu và đơn vị điều hành đã quyết định neo đậu ở cả hai đầu của kênh đào Suez và chờ đợi kết quả giải cứu tàu Ever Given.

Tuy nhiên, vấn đề không chỉ dừng lại ở đó. Đại dịch COVID-19 đã khiến giá dịch vụ hậu cần của các công ty vận chuyển hàng hóa tăng lên. Giá một container chở hàng đã tăng trung bình gấp 4 lần trong vòng 12 tháng qua.

Việc đóng cửa kênh đào Suez, nếu kéo dài quá lâu, cũng có thể gây ảnh hưởng đến thị trường dầu mỏ. May mắn thay, kênh đào Suez đã không còn quá quan trọng cho tuyến đường vận chuyển dầu mỏ từ vùng Vịnh.

Châu Á đã trở thành khách hàng quan trọng nhất của các nhà sản xuất dầu vùng Vịnh. Khoảng 3,8 triệu thùng/ngày vận chuyển qua kênh đào Suez vào đầu những năm 2000 và hiện đã giảm xuống còn 2,1 triệu thùng/ngày.

Mặc dù sự tắc nghẽn kéo dài có thể sẽ ảnh hưởng đến nguồn cung dầu thô cho châu Âu, song nhu cầu tiêu thụ đang sụt giảm do các lệnh phong tỏa và hạn chế đi lại ở nhiều quốc gia. Ngoài ra, vẫn còn phương án dự phòng là đường ống dẫn dầu Sumed từ Biển Đỏ đến Địa Trung Hải, có công suất 2,5 triệu thùng/ngày và hiện tại phần lớn không đưa vào sử dụng do Tổ chức Các nước Xuất khẩu Dầu mỏ và các đối tác (nhóm OPEC+) cắt giảm sản lượng.

Nhìn chung, sự tắc nghẽn của Kênh đào Suez đã để lại những "lỗ hổng" của các tuyến vận tải quốc tế và sự mong manh của chuỗi cung ứng. Mặc dù tình trạng tắc nghẽn có thể sẽ sớm được giải quyết, nhưng nó đặt ra những câu hỏi liên quan đến kích thước phù hợp của tàu chở hàng và làm thế nào để những con tàu khổng lồ này có thể thích ứng cơ sở hạ tầng đường thủy nhân tạo.

Sự cố ở Kênh đào Suez sẽ gây ra lạm phát trong ngắn hạn, đặc biệt là đối với châu Âu và thị trường vận tải container đường biển vốn đã "quá nóng". Thời gian giải cứu tàu Ever Given thoát khỏi mắc cạn càng kéo dài, tác động của nó đối với chuỗi cung ứng và thị trường vận tải đường biển sẽ càng lớn.

(Nguồn: TTXVN)