Để trở thành trung tâm logistics và cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu châu Á, TP.HCM không chỉ cần những siêu cảng. Thành phố còn phải tổ chức lại dòng vận chuyển hàng hóa, khai thác hiệu quả đường thủy và đầu tư hạ tầng xanh để đồng thời giảm chi phí, ùn tắc và phát thải.

Ngày 31/7/2026, UBND TP.HCM ban hành Quyết định số 4752/QĐ-UBND về Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 trên địa bàn thành phố.

Kế hoạch này cho thấy tham vọng đưa logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, tạo động lực tăng trưởng cho TP.HCM và toàn vùng Đông Nam Bộ. Tuy nhiên, phía sau những mục tiêu lớn là bài toán cần sớm giải quyết: Làm thế nào để tăng sản lượng hàng hóa qua cảng mà không làm tăng chi phí vận chuyển, ùn tắc giao thông và phát thải?

Trong điều kiện TP.HCM sở hữu mạng lưới sông, kênh, rạch rộng lớn, việc chuyển container từ đường bộ sang sà lan được xem là giải pháp thiết thực nhất.

Logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn

Sau sáp nhập, TP.HCM tiếp tục giữ vai trò trung tâm logistics lớn nhất cả nước, đồng thời là đầu mối điều phối hàng hóa quan trọng của khu vực phía Nam.

Theo Quyết định 4752/QĐ-UBND, năm 2025, doanh thu dịch vụ vận tải, kho bãi, không tính vận tải hành khách, đạt hơn 568.000 tỷ đồng. Thành phố có 103 cảng biển, cảng sông lớn; 16 cảng cạn, ICD; 38 cảng và bến thủy nội địa; hơn 1.550 kho bãi cùng 41 trung tâm logistics.

Cảng Cái Mép TP.HCM nhìn từ trên cao

Hệ thống cảng biển thành phố tiếp nhận khoảng 70-75% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển của cả nước, tương đương hơn 356 triệu tấn. Riêng hàng container xuất nhập khẩu đạt khoảng 13,9 triệu TEU, tăng 10% so với năm 2024.

Từ năm 2026 đến 2035, thành phố đặt mục tiêu đưa giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics chiếm 8-10% GRDP; tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 13-16% mỗi năm; giảm chi phí logistics xuống mức tương đương 11-14% GRDP.

Đến giai đoạn 2036-2050, logistics được kỳ vọng đóng góp 10-12% GRDP, trong khi chi phí logistics giảm còn khoảng 9-11%. Thành phố cũng đặt mục tiêu 100% doanh nghiệp logistics ứng dụng giải pháp chuyển đổi số và phát triển dịch vụ theo hướng giảm phát thải.

Đây là những mục tiêu cao, nhất là khi chi phí logistics tại Việt Nam năm 2025 vẫn chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới là 11,6%, Singapore 8,5% và Malaysia 13%.

Muốn giảm khoảng cách này, TP.HCM không thể chỉ mở thêm cảng hoặc xây thêm đường. Điều quan trọng là tổ chức lại chuỗi cung ứng, lựa chọn phương thức vận chuyển phù hợp và tăng khả năng liên thông giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không.

Ba lớp logistics, hai trung tâm tầm quốc tế

Theo kế hoạch, không gian logistics TP.HCM sẽ được tổ chức lại theo mô hình ba lớp chức năng.

Lớp thứ nhất là logistics quốc tế và cấp vùng, tập trung tại cảng biển, cảng trung chuyển, cảng cạn và các đầu mối giao thông quan trọng, đóng vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu của khu vực phía Nam.

Lớp thứ hai là logistics trung chuyển và phân phối cấp thành phố, được bố trí dọc theo các tuyến vành đai, cao tốc và hành lang kết nối liên vùng.

Lớp thứ ba là logistics đô thị, gồm các trung tâm phân phối quy mô vừa và nhỏ, đáp ứng nhu cầu bán lẻ, thương mại điện tử và giao hàng chặng cuối.

Thành phố định hướng lấy tài chính và công nghệ làm lõi, công nghiệp và cảng biển làm động lực. Đến năm 2050, TP.HCM phấn đấu hình thành ít nhất hai trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế.

Khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại Cái Mép Hạ, quy mô hơn 4.174ha, sẽ là một mắt xích quan trọng. Khu vực này dự kiến tích hợp cảng container, cảng thủy nội địa, ga đường sắt và trung tâm logistics, hoạt động theo mô hình kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn.

Bên cạnh đó, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có quy mô khoảng 571ha, tổng vốn đầu tư hơn 50.000 tỷ đồng, dự kiến vận hành từ năm 2027. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ cũng được định hướng phát triển theo mô hình “siêu cảng số”, sử dụng dữ liệu lớn và công nghệ bản sao số để tối ưu vận hành, chuỗi cung ứng và giảm phát thải.

Tuy nhiên, những siêu cảng sẽ khó phát huy đầy đủ hiệu quả nếu hàng hóa ra vào cảng vẫn phụ thuộc quá nhiều vào xe đầu kéo.

Một sà lan thay thế hàng chục xe container

Theo thông tin do Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cung cấp, mỗi lít dầu diesel khi đốt phát thải khoảng 2,43kg CO₂.

Một xe container chạy 100km tiêu thụ khoảng 42 lít dầu. Tính theo khối lượng hàng hóa và quãng đường, mức phát thải khoảng 0,06kg CO₂/tấn hàng/km.

Trong khi đó, một sà lan có thể chở khoảng 100 container loại 20 feet và tiêu thụ khoảng 600 lít dầu DO trên quãng đường 100km. Nhờ khả năng chuyên chở khối lượng lớn, mức phát thải tính trên mỗi tấn hàng của đường thủy chỉ bằng khoảng một phần bảy so với đường bộ, theo cách tính của doanh nghiệp.

Một chuyến sà lan chở 100 container cũng có thể thay thế một lượng lớn xe đầu kéo lưu thông trên đường. Điều này không chỉ giảm phát thải mà còn hạn chế ùn tắc, tai nạn, tiếng ồn và áp lực bảo trì hạ tầng giao thông.

Lợi ích kinh tế cũng khá rõ. Khi hàng hóa được gom với số lượng lớn, chi phí nhiên liệu và chi phí vận chuyển tính trên mỗi container sẽ giảm. Vì vậy, chuyển hàng từ đường bộ sang đường thủy có thể đồng thời đáp ứng hai yêu cầu tưởng như mâu thuẫn: xanh hóa chuỗi cung ứng nhưng không làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp.

Hiện các tuyến sà lan đã kết nối Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ với hệ thống cảng TPHCM. Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, hơn 80% hàng hóa được gom hoặc rút bằng đường thủy nội địa. Đây là nền tảng thuận lợi để thành phố tiếp tục mở rộng vận tải container bằng sà lan.

Tiềm năng lớn nhưng đầu tư còn chưa tương xứng

Sau sáp nhập, TP.HCM có khoảng 1.000km sông, kênh, rạch. Tuy nhiên, hiện mới có 92 tuyến đường thủy với tổng chiều dài khoảng 574km được khai thác; trong đó chỉ tám tuyến đạt cấp quy hoạch.

Nhiều luồng lạch chưa được nạo vét đồng bộ, độ sâu không ổn định, khiến tàu và sà lan tải trọng lớn khó tiếp cận các khu vực bên trong thành phố. Một số cây cầu có tĩnh không thấp cũng hạn chế khả năng vận chuyển container bằng đường thủy.

Cảng Cái Mép TP.HCM- nhìn từ trên cao

Trong khi vận tải thủy đang đảm nhận hơn 34% sản lượng hàng hóa so với đường bộ tại TP.HCM, nguồn vốn đầu tư dành cho hạ tầng lĩnh vực này trong năm năm qua chỉ chiếm khoảng 5,4% tổng vốn đầu tư giao thông.

Sự chênh lệch giữa tỷ trọng hàng hóa và nguồn lực đầu tư đang trở thành điểm nghẽn lớn. Nếu luồng tàu, cảng thủy, bến bãi và kết nối sau cảng không được nâng cấp, doanh nghiệp khó chuyển thêm hàng hóa từ xe đầu kéo sang sà lan, dù nhìn thấy rõ hiệu quả.

Theo định hướng, thành phố sẽ hình thành hai hành lang vận tải thủy chính gồm hành lang Bắc – Đông Nam và hành lang Đông – Tây, kết nối các khu vực sản xuất với trung tâm TP.HCM, Hiệp Phước, Cần Giờ, Vũng Tàu và Cái Mép – Thị Vải.

Quyết định 4752/QĐ-UBND cũng yêu cầu phối hợp nạo vét các tuyến luồng quan trọng như Soài Rạp, Lòng Tàu; kết nối cảng biển, cảng hàng không và đường sông; đồng thời phát triển hành lang logistics từ cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ đến sân bay quốc tế Long Thành.

Cảng xanh phải bắt đầu từ hạ tầng dùng chung

Để doanh nghiệp tự đầu tư riêng lẻ từng tuyến vận chuyển sẽ rất tốn kém và khó tạo ra thay đổi trên quy mô lớn. Vai trò của Nhà nước là xây dựng hạ tầng dùng chung, hoàn thiện kết nối và tạo cơ chế để doanh nghiệp tham gia.

Trước mắt, TP.HCM cần ưu tiên nạo vét luồng lạch, nâng tĩnh không cầu, phát triển cảng thủy nội địa và các điểm gom hàng gần khu công nghiệp. Xe tải chỉ thực hiện chặng đầu và chặng cuối; phần đường dài sẽ được chuyển sang sà lan hoặc đường sắt.

Về lâu dài, thành phố cần điện khí hóa thiết bị xếp dỡ, xe nâng và phương tiện nội bộ tại cảng; phát triển điện mặt trời áp mái, trạm sạc, hạ tầng cung cấp LNG, hydrogen và các nguồn năng lượng sạch. Đội sà lan, xe vận tải cũng cần được khuyến khích chuyển đổi sang nhiên liệu ít phát thải.

Các cảng lớn trên thế giới đang đẩy mạnh hệ thống cấp điện bờ để tàu có thể tắt máy phát chạy nhiên liệu hóa thạch khi neo đậu. Tổ chức Hàng hải Quốc tế đặt mục tiêu đưa phát thải ròng của vận tải biển quốc tế về mức bằng 0 vào khoảng năm 2050. Đây là xu hướng TP.HCM cần tính đến ngay từ quá trình quy hoạch cảng và thu hút đầu tư.

Xanh hóa cảng biển vì thế không chỉ là thay nhiên liệu hay mua sắm thiết bị hiện đại. Đó là quá trình tổ chức lại dòng hàng sao cho mỗi container được vận chuyển với ít nhiên liệu, ít thời gian chờ và ít phương tiện hơn.

Với mạng lưới sông ngòi và hệ thống cảng biển lớn, “đưa hàng xuống sông” có thể là bước đi gần nhất, khả thi nhất để TP.HCM giảm đồng thời chi phí logistics, phát thải và ùn tắc. Khi hạ tầng được đầu tư đúng mức, mục tiêu môi trường sẽ không còn là gánh nặng, mà trở thành lợi thế cạnh tranh mới của thành phố và cộng đồng doanh nghiệp.