Dự thảo Nghị định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP được Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ qua 9 lần nhưng đến nay, vẫn còn nhiều vấn đề tiếp tục trong vòng tranh cãi luẩn quẩn.

Chuyên gia Chính sách công Nguyễn Quang Đồng: “Đi ngược lại xu hướng phát triển kinh tế chia sẻ”

Tôi cho rằng, các ứng dụng kết nối như Grab, GoViet là một phương thức sử dụng công nghệ kinh doanh, chứ không phải là kinh doanh vận tải. Tôi khá đồng tình với quan điểm của Bộ Thông tin Truyền thông rằng đây là mô hình kinh doanh mới. Trong đó, các công ty cung cấp một loại nền tảng công nghệ cho nhiều doanh nghiệp vận tải cùng tham gia, nhưng không tự sở hữu và vận hành một dịch vụ vận tải hoàn chỉnh.

Chuyên gia Chính sách công Nguyễn Quang Đồng.

Chuyện giải bài toán về các quy định đối với dịch vụ kết nối vận tải cũng đồng thời là giải bài toán chung cho các lĩnh vực khác của các xu hướng kinh tế số như hiện nay và sẽ ngày càng phổ biến hơn trong tương lai gần.

Với cách tiếp cận và phối hợp hợp lý giữa các bộ ngành, không cần phải “ép” Grab, GoViet hay Be vào ngành vận tải, Nhà nước vẫn có thể quản để các công ty này hoạt động mà không gây tổn hại tới lợi ích công nào.

Làn sóng công nghệ và giải pháp sáng tạo sẽ thay thế những cái cũ kém hiệu quả hơn là chuyện đương nhiên phải chấp nhận chứ không thể “kìm hãm” theo cách “siết chặt” theo tư duy quản lý nhà nước như hiện nay.

Tôi cho rằng cạnh tranh thì phải tuân theo quy luật của thị trường, doanh nghiệp nào làm tốt, hiệu quả hơn thì sẽ tồn tại và phát triển, nếu taxi truyền thống cứ mãi chậm đổi mới thì phải chấp nhận “thất bại”.

Trong bối cảnh có sự xuất hiện của nhân tố mới, vấn đề ở đây là Nhà nước phải tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn giữa “taxi truyền thống” và xe sử dụng ứng dụng gọi xe công nghệ.

Cụ thể, cơ quan quản lý cần cởi trói cho taxi truyền thống bằng cách bãi bỏ những quy định khắt khe không phù hợp; đồng thời, yêu cầu các nhà cung cấp ứng dụng kết nối phải phối hợp với Nhà nước để việc đảm bảo các nghĩa vụ thuế của đối tác vận tải, bảo vệ người lao động, đặc biệt là bảo vệ người tiêu dùng.

Điều đáng mừng là các dự thảo Nghị định mới gần đây đã bãi bỏ được nhiều quy định ràng buộc nặng nề, ví dụ như bắt buộc trang bị bộ đàm, sơn màu đặc trưng, số lượng tối thiểu để lập một hãng xe taxi, và đặc biệt là quy hoạch phương tiện…

Tuy nhiên, việc cắt giảm điều kiện vẫn chưa được thực hiện triệt để và sát với thực tế. Cụ thể là chưa cân nhắc những yếu tố mới trên thị trường như sự tham gia của khoa học công nghệ. Nhà nước cần biết cách tận dụng công nghệ tốt hơn trong quản lý và tránh những quy định thủ công như bắt xe công nghệ lắp hộp đèn, bắt xe hợp đồng mang theo hợp đồng giấy...

Đối với vai trò của nhà cung cấp dịch vụ kết nối, tôi phải nhấn mạnh hai vấn đề. Thứ nhất, nhà cung cấp dịch vụ kết nối vận tải phải cùng có trách nhiệm phối hợp với Nhà nước để giám sát việc tuân thủ pháp luật của các đối tác vận tải.

Nếu đối tác là hang vận tải trong nước thì đó là việc đảm bảo việc đóng bảo hiểm, chế độ phúc lợi xã hội cho những người lái xe. Nếu lái xe là chủ xe cá nhân thì là thực hiện bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế tự nguyện . Thứ hai, nhà cung cấp dịch vụ kết nối vận tải phải có nghĩa vụ chia sẻ dữ liệu hoạt động một cách phù hợp, giúp cơ quan thuế có thể thu thuế minh bạch và công bằng.

Tôi thấy dự thảo Nghị định đưa ra hai đề xuất không hợp lý. Thứ nhất, bắt xe sử dụng kết nối ứng dụng phải gắn hộp đèn trên nóc và yêu cầu các hãng cung cấp dịch vụ gọi xe chuyển đổi sang kinh doanh vận tải. Việc bắt gắn mào xe là một yêu cầu vô lý gây lãng phí, vì khách “vẫy” xe bằng điện thoại thông minh chứ không gọi trên đường.

Hãy nhớ rằng, “mào” có đèn là để ‘vẫy bằng tay’’ và đèn là để nhận biết xe có khách hay không có khách. Cụ thể, xe tắt đèn là có khách ở trong, bật đèn là xe trống để khách dùng tay vẫy. Nếu để thuận lợi cho cơ quan quản lý như công an, thanh tra giao thông chẳng hạn thì xe nào đi sai đều bị phạt như nhau, không phải vì xe đeo mào hay không.

Thứ hai là yêu cầu là việc yêu cầu một hãng chỉ sống bằng việc khai thác công nghệ phải thêm gánh nặng quản lý vận tải nữa là trái với quy luật phát triển và xu thế quốc tế. Quản lý là việc của Nhà nước, thu thuế là việc của cơ quan thuế. Đảm bảo xe có đủ điều kiện chạy hay không là việc cơ quan đăng kiểm. Đảm bảo an toàn khi lưu thông trên đường, xử lý vi phạm luật lệ giao thông là việc của cảnh sát giao thông…

Công ty công nghệ có trách nhiệm cung cấp một số dữ liệu nhất định để phục vụ cơ quan quản lý Nhà nước thực hiện các chức năng nhiệm vụ như nói trên chứ không phải là gánh hết chịu phần khó cho Nhà nước. Hơn nữa, việc bắt xe đeo mào có giúp ích cho thực hiện các chức năng nêu trên không?

Dự thảo lần này vẫn còn nặng nề về thủ tục hành chính, cũng như thể hiện tư duy quản lý còn lạc hậu, không thực tế.

Tôi tin rằng các quy định như thế này đi ngược lại xu hướng phát triển kinh tế chia sẻ, không khuyến khích doanh nghiệp sáng tạo và đổi mới, đi ngược lại hay chính định hướng của Chính phủ đã đặt ra.

Chuyên gia kinh tế Lê Minh Hoàng, trường Đại học Kinh tế TP.HCM: “Ngăn cản nhiều chủ xe tận dụng các xe nhàn rỗi”

Dự thảo lần này vẫn còn nặng nề về thủ tục hành chính, cũng như thể hiện tư duy quản lý còn lạc hậu, không thực tế. Dự thảo vẫn chưa xử lý được hai vấn đề tiếp tục gây tranh cãi gần đây ở 2 góc độ. Thứ nhất là dịch vụ kết nối giữa lái xe và hành khách được phân loại là dịch vụ gì. Thứ hai là xe hợp đồng dưới 9 chỗ sử dụng ứng dụng kết nối với hành khách qua thiết bị di động có cần phải gắn đèn taxi trên nóc xe hay không.

Với cùng một loại hình dịch vụ ứng dụng kết nối, đặt xe trên thị trường như Grab, FastGo, Go-Viet, Be dự thảo Nghị định hiện đưa ra 3 khái niệm và quy định khác nhau do 3 Bộ quản lý, gồm kinh doanh vận tải (do Bộ Giao thông Vận tải quản lý), thương mại điện tử (do Bộ Công thương quản lý) và nền tảng công nghệ (do Bộ Thông tin Truyền thông quản lý).

Điều này gây nên sự chồng chéo nghiêm trọng, khó hiểu cũng như khó thực thi cho cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp. Sự chồng chéo về quy định như trên sẽ gây khó hiểu và khó thực thi cho cả doanh nghiệp và cơ quan quản lý, khiến doanh nghiệp rơi vào tình trạng “một cổ nhiều tròng”.

Dự thảo Nghị định cũng thể hiện tư duy quản lý lạc hậu, chắp vá. Ví dụ như việc giới hạn 70% thời gian hoạt động trong địa phương cấp giấy phép kinh doanh, đồng loạt bắt các loại xe taxi, xe hợp đồng, xe du lịch vừa phải có phù hiệu viết rõ tên loại xe vừa phải có hộp đèn cũng với các chữ viết tương tự trên nóc xe; yêu cầu gửi văn bản hoặc email về thông tin từng hợp đồng.

Việc quy định như trên thể hiện hàm ý muốn biến mô hình xe hợp đồng ứng dụng hợp đồng vận tải điện tử trở thành mô hình taxi truyền thống, bắt các xe ứng dụng công nghệ phải “đeo mào” là buộc mô hình có ứng dụng khoa học công nghệ mới vào khuôn khổ pháp lý cũ cho mô hình cũ là không phù hợp.

Việc chuyển đổi giấy phép, phù hiệu kinh doanh sẽ làm gia tăng mạnh khối lượng hồ sơ, thủ tục hành chính cho cơ quan quản lý các địa phương khi phải thực hiện việc chuyển đổi cho gần 100.000 xe hợp đồng trên cả nước, trong khi chưa rõ hiệu quả quản lý.

Việc yêu cầu lắp hộp đèn cho xe dưới 9 chỗ sử dụng ứng dụng kết nối sẽ ngăn cản nhiều chủ xe tận dụng các xe nhàn rỗi (xe gia đình, xe cá nhân, xe đa mục đích) tham gia vào hợp tác xã để cung cấp dịch vụ vận tải, gây lãng phí nguồn tài nguyên sẵn có trong xã hội, trong khi đơn vị kinh doanh phải đầu tư phương tiện mới.

PGS. TS. Ngô Trí Long, Chuyên gia Kinh tế độc lập: “Chính sách “quay lưng” với thời đại”

Bản thân tôi là một người đã theo dõi quá trình xây dựng dự thảo Nghị định này từ rất lâu, cũng đã trực tiếp tham dự nhiều hội thảo góp ý và gửi ý kiến chính thức đến cơ quan soạn thảo. Tôi thấy, dự thảo Nghị định lần này thực sự đáng thất vọng. Đến nay đã qua gần 10 vòng trình dự thảo lên Chính phủ, chưa kể vô số những dự thảo không chính thức khác mà các quy định quản lý vẫn “rối như canh hẹ”.

PGS. TS. Ngô Trí Long, Chuyên gia Kinh tế độc lập.

Đầu tiên là tư tưởng quản lý bảo hộ. Tôi vẫn nhớ trong buổi góp ý dự thảo Nghị định mà Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức vào tháng 8/2018, anh Cung (Viện trưởng) phải bức xúc kể lại việc bị các Hiệp hội taxi kiện cáo nhiều năm trước chỉ vì đấu tranh “hạ” rào cản gia nhập thị trường taxi và cho rằng câu chuyện tương tự đang diễn ra với việc quản lý Uber, Grab.

Rốt cuộc, mặc các đơn vị, chuyên gia ra sức góp ý, đề xuất các nội dung quản lý cho phù hợp với tình hình mới ra sao, thì Ban soạn thảo vẫn kiên trì gọi các ứng dụng kết nối hiện nay là kinh doanh vận tải với lý do là “đảm bảo môi trường cạnh tranh công bằng” theo đúng ý kiến của các Hiệp hội vận tải, Hiệp hội taxi.

Gần đây, khi ý kiến của Bộ Thông tin Truyền thông được đón nhận tích cực, Ban soạn thảo có “mở lòng” tiếp thu bằng cách đưa nguyên đề xuất của Bộ Thông tin Truyền thông vào, nhưng lại không hề thay đổi các nội dung cũ. Như vậy, Bộ Thông tin Truyền thông đã vô tình “quàng” thêm một “lớp” quản lý chồng chéo nữa lên các ứng dụng công nghệ trong dự thảo Nghị định.

Thứ hai là cách tiếp cận chính sách “quay lưng” với thời đại. Tôi nhớ trong hầu hết các tờ trình và giải thích của Ban soạn thảo, thường có lời khẳng định “khuyến khích”, “yêu cầu” tất cả các đơn vị vận tải phải ứng dụng khoa học công nghệ trong hoạt động kinh doanh, rồi phù hợp với thực tế về sự phát triển khoa học công nghệ.

Thế rồi sao, trong khi xe thường thì phải có phù hiệu và niêm yết chữ trong xe, thì cùng loại xe đó khi sử dụng ứng dụng, các anh lại bắt họ phải có thêm hộp đèn gắn cố định trên nóc xe. Ngoài ra, hợp đồng điện tử thì lại được quy định một cách cảm tính là phải hiển thị toàn bộ trên một giao diện, với hàng tá các nội dung tối thiểu không hiểu phục vụ mục đích gì.

Việc phân biệt đối xử với xe ứng dụng công nghệ, quàng thêm các quy định cho công nghệ như vậy là hoàn toàn đi ngược với chủ trương của Chính phủ, ngược với tuyên bố của chính Ban soạn thảo là đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong quản lý, điều hành vận tải.