Trọng tâm chiến lược của họ là mô hình đại lý truyền thống mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang chuyển sang bán hàng trực tiếp.

BYD, Xpeng, Great Wall Motor và các đại lý khác hy vọng các đại lý sẽ nhanh chóng giúp họ huy động mạng lưới bán hàng và dịch vụ mạnh mẽ khi họ cố gắng tạo dựng danh tiếng về chất lượng và độ tin cậy.

Daniel Kirchert, người đứng đầu công ty tư vấn di động điện tử Noyo và cựu giám đốc điều hành BMW, người đồng sáng lập hãng sản xuất xe điện Trung Quốc Byton hiện không còn tồn tại, cho biết: "Người tiêu dùng châu Âu không hề biết đến các thương hiệu Trung Quốc".

"Đó là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khi phải làm rõ với người châu Âu rằng ô tô của họ ngang hàng với Tesla, với mức giá tốt hơn".

Cho đến nay, BYD, Nio, Lynk, Xpeng và các nhà sản xuất xe điện nội địa khác của Trung Quốc hầu như không tạo được thành công. Tỷ lệ ô tô chạy điện và hybrid được bán ở châu Âu đã tăng lên 5,6% trong vài năm qua.

Phần lớn lượng giao hàng đó đến từ MG Motor, một thương hiệu gắn liền với nguồn gốc từ Anh hơn là quyền sở hữu của Trung Quốc.

Tỷ lệ đó trì trệ hay tăng vọt sẽ phụ thuộc vào khả năng thuyết phục người tiêu dùng châu Âu của các nhà sản xuất tránh xa những cái tên quen thuộc như Volkswagen, Renault và BMW vốn có thành tích lâu đời về an toàn và hiệu suất.

"Chúng tôi tin tưởng vào sức mạnh của các đại lý ô tô và dịch vụ mà họ cung cấp. "Họ là bộ mặt của chúng tôi đối với khách hàng", ông Markus Schrick, giám đốc của Xpeng tại Đức cho biết.

Mối quan hệ khách hàng của các đại lý thậm chí có thể trở nên quan trọng hơn khi căng thẳng chính trị leo thang do quyết định của EU mở cuộc điều tra về sự hỗ trợ của nhà nước Trung Quốc đối với các nhà sản xuất xe điện của nước này.

Nếu cuộc điều tra kéo dài khoảng 9 tháng dẫn đến mức thuế mới của EU đối với hàng nhập khẩu xe điện của Trung Quốc, thì nó có thể nhanh chóng làm xói mòn trụ cột khả năng cạnh tranh của họ.

BYD, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc, đã vào châu Âu thông qua Na Uy vào năm 2021 và mẫu Atto 3 của họ đã trở thành mẫu xe điện bán chạy nhất ở Thụy Điển vào tháng 7.

Tại Đức, thị trường ô tô lớn nhất châu Âu, công ty chỉ có 15 địa điểm đại lý nhưng đang nhắm tới mục tiêu 50 trong trung hạn.

BYD sẽ cần "nhiều hơn đáng kể để có mặt trên toàn quốc", Jan Grindemann, giám đốc điều hành của Hedin Electric Mobility, nhà nhập khẩu Đức của hãng sản xuất ô tô, cho biết.

Để tăng cường nhận diện thương hiệu, BYD đã thỏa thuận với công ty cho thuê Sixt để cung cấp 100.000 xe điện vào năm 2028 và đã mở 150 cửa hàng trên khắp châu Âu.

Nhưng để tăng quy mô, công ty đang tập trung vào mạng lưới phân phối với các đại lý ô tô thông thường.

Great Wall Motor, công ty chuẩn bị sản xuất mẫu Mini Cooper chạy điện mới với BMW, đã hợp tác với Emil Frey, tập đoàn đại lý ô tô lớn nhất EU, để phân phối xe Ora và Wey của mình.

Xpeng đang đi theo con đường tương tự để bán chiếc sedan P7 và SUV G9, nhắm tới 20 đại lý trong năm nay và tăng gấp đôi con số đó vào năm 2024.

MG, thương hiệu xe truyền thống của Anh thuộc sở hữu của SAIC Motor của Trung Quốc từ năm 2009, đã bán được hơn 100.000 xe ở châu Âu vào năm ngoái và cho biết họ hiện có hơn 800 điểm phân phối tại các đại lý ô tô địa phương trên khắp châu Âu và Anh.

Châu Âu đã chứng kiến nhiều người mới tham gia đang cố gắng thu hút người mua. Những công ty thành công như Toyota Motor và Hyundai Motor chỉ dần dần leo lên cao hơn trong bảng xếp hạng và chưa bao giờ gây ra mối đe dọa thực sự cho sự thống trị của Volkswagen.

Giờ đây, sự chuyển đổi mô hình của ngành sang xe điện đang tạo ra cơ hội chưa từng có cho những người mới tham gia.

Thành công của Tesla cho thấy người tiêu dùng cởi mở hơn với người ngoài, mặc dù không rõ liệu các thương hiệu Trung Quốc có thể bắt kịp sức hút tiếp thị của Elon Musk hay không.

Nhưng với khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng pin chưa từng có, Trung Quốc đang ở vị thế thuận lợi để mở rộng thị phần của mình.

Một phần trong chiến lược của những người mới đến Trung Quốc là lôi kéo người mua bằng nhiều lựa chọn sở hữu ít cam kết, bắt đầu với các gói đăng ký hàng tháng của Lynk & Co. Tuy nhiên, các đại lý vẫn là trung tâm.

Theo viện IfA, nơi theo dõi các xu hướng của ngành ô tô, do sự hợp nhất trong ngành và các cửa hàng nhỏ hơn sẽ ngừng kinh doanh, số lượng đại lý ô tô ở Đức đã giảm xuống còn 6.800 vào năm 2020, từ gần gấp ba lần so với năm 2000.

Con số này dự kiến sẽ giảm gần một nửa vào năm 2030, khi các nhà sản xuất ô tô ngày càng chuyển sang bán hàng trực tuyến.

Mặc dù các đối tác tiềm năng mới từ Trung Quốc có thể mang lại lợi ích cho các đại lý đang gặp khó khăn nhưng cũng có những rủi ro. Với rất nhiều hãng xe điện mới tham gia tràn ngập thị trường, một số chắc chắn sẽ thất bại, điều này có thể khiến các đại lý phải gánh hàng tồn kho không thể bán được.

Theo nhà phân tích Daniel Roeska của Bernstein, việc các công ty mới nổi của Trung Quốc sẽ đổ bộ vào đâu trong vài năm tới sẽ phụ thuộc vào mọi thứ diễn ra như thế nào trong 24 tháng tới.

Thị phần có thể đạt từ 5% đến 20% vào cuối thập kỷ này và không rõ liệu họ có thể đi theo con đường của Tesla hay không.

Ông nói: "Việc tái tạo thành công của Tesla sẽ là một thách thức. "Nhưng điều đó không phải là không thể".

(Nguồn: Thenational)