Hiện đã có một tuyến đường đang xây dựng. Các dự án khác đang trong giai đoạn chờ phê duyệt. Mặc dù vậy, vẫn có nhiều ý kiến băn khoăn về việc một hệ thống HSR có phù hợp với đất nước này không. 

"Đó sẽ là một cơ hội lớn với Thái Lan", ông Thanet Sorat, cố vấn của Ủy ban Vận tải Thượng viện Thái Lan, phó chủ tịch công ty vận tải V-Serve nói. Ông này bày tỏ hy vọng  trong vòng 5 năm tới, những con tàu chạy tốc độ 250km/h lướt trên đất nước chùa vàng sẽ không còn là điều xa lạ.  

Kiểm tra tàu siêu tốc ở Tây An (Trung Quốc). Trung Quốc cũng là quốc gia hỗ trợ kỹ thuật và vốn cho dự án HSR của Thái Lan.

 Các dự án tàu siêu tốc của Thái Lan đều sử dụng công nghệ Trung Quốc. Mặc dù chính phủ Thái từ chối các khoản vay của Bắc Kinh nhưng đây vẫn được xem là một phần trong chính sách "Một vành đai một con đường" nối Trung Quốc với phần còn lại của châu Á mà Trung Quốc đang xây dựng. 

Tuyến nối 3 sân bay Thái Lan: Bangkok đi Pattaya chỉ 45 phút

Một nhà ga HSR quy mô lớn ở quận Bang Sue sẽ được khánh thành vào năm 2021 thay thế ga xe lửa 103 tuổi Hualamphong ở Bangkok. Đường sắt sẽ nâng cấp thành làn đôi thay vì làn đơn như hiện tại. 

Vào 24/10, đại diện các nhà đầu tư - Charoen Pokphand Group (CP) đã ký hợp đồng với Đường sắt Thái Lan (SRT) để thực hiện tuyến HSR nối 2 sân bay quốc tế Bangkok Suvarnabhumi và Don Mueang tới 3 tỉnh miền Đông nước Thái.

Nó sẽ kết nối với tuyến tàu sân bay đang hoạt động, cùng hệ thống tàu trên cao và metro.

Ga Hualamphong ở Bangkok sẽ bị thay thế nếu tuyến HSR hoàn thành

Tuyến đường dự kiến sẽ bắt đầu từ Don Mueang qua Bang Sue, dừng ở ga trung tâm Bangkok Makkasan rồi chuyển tới Chachoengsao, Chonburi, Sriracha và đặc biệt là Pattaya - trọng điểm du lịch nằm cách Bangkok 120km.

Người ta kỳ vọng tuyến đường này có thể đưa vào phục vụ năm 2024, với chiều dài tuyến đường là 137 dặm, với ga cuối là sân bay U-Tapao thuộc tỉnh Rayong. 

Trước đó, Chính phủ Thái đang có kế hoạch chuyển khoảng 10% chuyến bay từ Bangkok đến sân bay U-Tapao để giảm tải cho 2 sân bay Suvarnabhumi và Don Mueang.

Sân bay quốc tế U-Tapao

"Để làm được điều đó chúng ta cần có tuyến trung chuyển giữa các sân bay, và vì thế đây là cơ hội tốt để làm HSR", ông Jittichai Rudjanakanoknad - Khoa Xây dựng dân dụng ĐH Chulalongkorn nhận định. 

Các nhà thầu, đại diện là CP, cùng tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc, đã đầu tư 7,4 tỷ USD để có giấy phép 50 năm cho dự án này. 

Những người ủng hộ cho rằng HSR sẽ giảm thời gian đi giữa 2 sân bay xuống chỉ còn 20 phút, và đến Pattaya chưa đầy 1 tiếng. Nó cũng sẽ giảm đáng kể tình trạng ùn tắc trên đường cao tốc và trong thành phố.

Hiện tại, việc đi lại giữa Suvarnabhumi và Don Mueang phải mất khoảng ít nhất 1 giờ đồng hồ trên xe bus trung chuyển trong tình trạng tắc đường thường xuyên ở Bangkok. Để đến Pattaya từ Suvarnabhumi còn cần bắt xe khách từ bến Ekkamai, hoặc mặc cả với các tài xế taxi và tốn thêm 2 tiếng đi lại nữa. 

"Liên kết các sân bay với nhau là mục tiêu cần thiết",  ông Ruth Banomyong, Chủ nhiệm Trung tâm nghiên cứu vận tải của ĐH Thammasat ở Bangkok. 

Nhưng ông cũng đặt câu hỏi HSR liệu có phải lựa chọn đúng đắn khi mà giá thành của nó quá cao, chỉ để giải quyết những tuyến đường ngắn. Tuy nhiên, các ý kiến cũng đồng tình rằng việc làm làn đường sắt đôi là cần thiết.

Tuyến HSR nối 3 sân bay sẽ có ga cuối ở U-Tapao tinh Rayong, một tỉnh làm nghề đánh cá ở đông bắc Thái Lan

SRT nói vào tháng 9 vừa qua 80% công tác giải phóng mặt bằng chuẩn bị cho tuyến đường nối 3 sân bay đã hoàn thành. Tờ Bangkok Post đưa tin có khoảng 3000 hộ dân sẽ phải di dời. Cần phải thay đổi cả tuyến đường điện, đường gas ở đây: "Điều đó sẽ mất khả nhiều thời gian", ông Jittichai nhận định.

Tuyến Khorat: Bangkok đi Khorat trong 77 phút

Tuyến đường đang được xây dựng là tuyến HSR đi Khorat - một tỉnh Đông Bắc Thái Lan. Tuyến HSR này được kỳ vọng sẽ đi vào hoạt động từ năm 2023, xây dựng trên nền tảng đường sắt cũ. 

Không như tuyến nối 3 sân bay, tuyến đường này do phía Trung Quốc viện trợ.

Nhà ga ở Khorat đã bắt đầu được xây dựng

Bắt đầu từ Bang Sue, tuyến Khorat dài 157 dặm sẽ dừng ở sân bay Don Mueang và cố đô Ayutthaya trước khi nối vào tuyến đông bắc tới Saraburi và Pak Chong gần Công viên Quốc gia Khao Yai. Đó sẽ là một biến đổi với Khorat. 

Kế hoạch lâu dài của Chính phủ Thái là mở rộng tuyến đường tới Nong Khai, dài 600km và kéo dài tới biên giới biên giới Lào. Sau khi cầu qua sông Mekong hoàn thành, hành khách có thể bắt tàu HSR đi thẳng tới thủ đô Viêng Chăn. Một dự án HSR cũng đang được xây dựng ở Lào.

Mục tiêu cuối cùng là nối các tuyến này tới Côn Minh (Vân Nam, Trung Quốc).

Tuyến Khorat gây nhiều tranh cãi hơn tuyến nối 3 sân bay vì cần tới 5,9 tỷ đô.

Một chuyến tàu truyền thống từ ga Nakhon Ratchasima ở  Ubon Ratchathani đi Bangkok

Những người phản đối cho rằng tuyến này không phải lựa chọn của đông đảo du khách và bày tỏ sự nghi ngờ tính minh bạch của Chính phủ Thái khi phê duyệt dự án này năm 2017.

Bà Pechnipa Dominique Lam - Viện Nghiên cứu phát triển Thái đã ước tính cần vận chuyển 50.000 đến 85.000 khách mỗi ngày trong vòng 20 năm mới có thể thu hồi được vốn. Trong khi lượng khách hiện tại chỉ ở khoảng 5000-25.000 mỗi ngày.

"Tuyến đường này chủ yếu do phía Trung Quốc quyết", ông Jittichai bổ sung, "Thái Lan không có nhiều lợi ích từ tuyến được đó, nhưng sẽ mất các lợi ích khác từ Trung Quốc nếu phủ quyết nó. Đó là điều Chính phủ tính toán". 

Canh tranh quyết liệt trong ngành vận tải

Cả SRT và hệ thống bus ở Thái đều đang phải đối mặt với việc số lượng hành khách sụt giảm mỗi năm, dẫn đến doanh thu không như mong đợi. Ngay cả hãng hàng không quốc gia Thái THAI cũng bị các hãng hàng không giá rẻ Air Asia, Nok Air cạnh tranh quyết liệt với giá vé rẻ chỉ có 20 đô la đi tới cả 20 thành phố ở Thái.

Người ta nghi ngờ liệu có thể bắt được người dân một nước có thu nhập trung bình 10 đô/ ngày trả tiền đi HSR không.

Mặc dù tầng lớp trung lưu Thái sẽ không có vấn đề gì khi chi 330 bath đi từ Bangkok đến U-Tapao hay 500 bath đi Khorat nhưng họ sẽ thích dùng xe riêng hơn.

Với tầng lớp lao động thông thường, lựa chọn tối ưu vẫn là xe khách và xe bus với giá chỉ bằng 1/4 so với giá HSR. Trước kia giá vé tàu vẫn rẻ hơn, và việc xây dựng làn đường sắt đôi sẽ càng khiến cạnh tranh lên cao vì vé tàu sẽ càng giảm.

Trong khi chờ tàu ở nhà ga 119 tuổi Khorat,  Daeng Tungsunner - môt người dân địa phương bán đồ second-hand nói với CNN: 'Tôi chẳng biết gì về dự án HSR cho đến khi nó được xây. Nhưng tôi sẽ chẳng dùng nó. Quá đắt so với túi tiền của tôi". 

Sẽ như Nhật Bản

Trong tương lai, Thái Lán sẽ là trung tâm của Đông Nam Á, liên kết với các nước qua hệ thống tàu siêut tốc. "Trong 20 năm nữa, chúng tôi có thể tự sản xuất những con tàu của chúng tôi chứ không phải đi mua của Trung Quốc hay Nhật Bản", ông Thanet bày tỏ.

Trong khi đó, ông Jittichai đồng tình rằng HSR là đáng giá, "nếu nhìn vào rộng hơn, Thái sẽ có thể liên két với các mạng lới Trung Quốc, Singapore, Trung Á và thậm chí Châu Âu". 

Tuyến tàu điện ngầm nối Vân Nam (Trung Quốc) với Lào đang được xây dựng

Chính phủ đất nước Chùa Vàng đang xem xét bổ sung vào dự án tuyến HSR phía Bắc từ Bangkok đến Nakhoon Sawan, Phitsanulok và Chiang Mai, phía Nam qua Hua Hin, Surat Thani và Hat Yai, và xa hơn phía Đông từ Rayyong đến Chanthaburi và Trat gần Campuchia.

Tuyến đường có thể mở rộng tới phía Nam qua Malaysia đến Singapore, trong khi tuyến phía Bắc có thể qua Myanmar tới Ấn Độ. 

SRT đang bắt đầu tuyên truyền cho việc bổ sung dự án này, nhưng cái giá đắt đỏ khiến nhiều người nghi ngờ khả năng dự án được thông qua. 

SRT đang thực hiện tuyên truyền cho việc mở rộng hệ thống HSR

"Nếu giá xây dựng và kỹ thuật rẻ hơn thì chúng ta mới mong các tuyến đó được duyệt", ông Jittichai nói.

Trở lại tuyến Khorat, Paitoon Tikul - một cựu chiến binh với nhiều chương trình quyên góp từ thiện - cho rằng HSR là hữu ích nhưng chi phí quá đắt: "Tôi lo ngại có tham nhũng. Thà là để tiền xây trường học, bệnh viện thì tốt hơn". 

Ngược lại, đội trưởng đội cảnh sát nhà ga Nutthawoot Sawanphomrat - người đã có hơn 50 năm đi quanh các nhà ga Thái Lan - thì lại nghĩ "HSR là cần cho đất nước, như là Nhật Bản ấy".