185 cây số từ TP Hà Giang lên Đồng Văn – Mèo Vạc qua núi cao, vực sâu, vách đá cheo leo, xuyên qua những ngút ngát của đá đen thẫm. Hơn 50 năm trước, con đường ấy chỉ là một nét vạch ngoằn  ngoèo trên tấm bản đồ cũ. Hơn 2000 con người “không ai nhớ mặt đặt tên” đã cống hiến những năm tháng thanh xuân, máu và nước mắt để làm nên một bản hùng ca trên tuyến đầu phía Bắc tổ quốc - bản hùng ca mang tên “Hạnh Phúc”

Kỳ 1: Làm đường để cho dân

Năm 1958, vừa nhận công tác về làm trưởng ty Giao thông Hà Giang, ông Phạm Đình Dy đã được Bí thư tỉnh ủy Hà Giang khi đó là ông Nguyễn Văn Xã gọi lên giao nhiệm vụ khó khăn: “ Tình hình Hà Giang giờ đang khó khăn, không có đường sá gì, anh giao lại ty giao thông cho ai trông tạm rồi lên thử Đồng Văn xem có thể làm được đường ô tô không”.  Ngay hôm sau, ông Dy cùng 7 cộng sự khăn gói vượt quãng đường 165 cây số lên Đồng Văn, bắt đầu hành trình đầu tiên mở cung đường vĩ đại nhất miền Đông Bắc thế kỷ 20.

Cây thước tự chế và 21 ngày thị sát

“Kiến trúc sư” của con đường, ông Phạm Đình Dy nói không phải chỉ một chuyến đi là có thể vạch xong kế hoạch cho đường Hà Giang – Đồng Văn. Ông Dy không nhớ nổi mình đã bao nhiêu lần đi về Hà Giang – Đồng Văn, đi ngựa có, đi bộ có trước khi bản dự án làm đường ra đời. Nhưng có hai chuyến đi trước ngày khởi công mà ông nhớ nhất, chuyến nào cũng kéo dài ngót nghét hai chục ngày.

“Ai lên Mèo Vạc, Đồng Văn

Thì thương những kẻ đầu tiên mở đường”

 (Lời thơ của một cựu TNXP)

Chuyến đầu tiên cùng 7 cộng sự vào đúng ngày thứ 3 ông đặt chân đến Hà Giang với cương vị trưởng Ty giao thông tỉnh, cũng là lần đầu tiên chàng trai 30 tuổi biết thế nào là rừng núi Hà Giang. Chỉ có một tấm bản đồ tỷ lệ 1/100.000 từ thời Pháp để lại, một cây bút đánh dấu, đoàn người vượt các dốc đèo Hà Giang với tâm thế của những tờ giấy trắng.

Ông Dy nhớ lại: “Cả ty giao thông chỉ có một cái ống ngắm, mà ống đó một người khiêng không nổi nên không thể mang theo, chúng tôi đành dựa vào các dụng cụ thô sơ để thị sát đường”. Việc khảo sát được tính toán bằng một cây thước tự chế, gồm một cành cây đặt dọc ngang tầm mắt, trên đó có dán một tấm giấy có chia độ dốc. Người cầm thước sẽ điều khiển người cầm cọc, đang đứng cuối dốc di chuyển vào đúng các vạch chia độ trên thước, rồi ra hiệu để cắm cọc. “Dốc Bắc Sum, hùm Cán Tỷ, phỉ Đồng Văn”, lời dọa ai oán qua nhiều đời không ngăn được đoàn thị sát.

Sau chuyến đi 21 ngày ấy, ông Dy bắt tay vào đánh dấu và vẽ trên bản đồ, đồng thời khẳng định chắc nịch với Bí thư Hà Giang: “Đường khó, nhưng làm được. Anh cho tôi thêm nửa tháng nghiên cứu nữa”.  Lúc này, trên bản đồ chỉ có tọa độ và một số đường mòn chưa rõ ràng cho ngựa thồ đi.

Ông Phạm Đình Dy (ngoài cùng bên trái) ở Sa Phìn, Đồng Văn năm 1976

Khi ấy đường có ba mốc chính: Một là dốc Bắc Sum, vốn được người dân gọi là dốc Nghệ. Trên bản đồ, dốc Nghệ dành cho ngựa đi gần như đi theo chiều thẳng đứng. Con dốc cao thứ hai là Quản Bạ. Đường nhiều đá, dốc đứng, không phải ngẫu nhiên mà đây được xem như cổng trời đầu tiên trong chặng đường vào đến Đồng Văn. Tuy nhiên, con dốc nản nhất của ông Dy là phía đèo Cán Tỷ. “Đó là nơi tôi cho là khó khăn nhất, lối đi toàn đá ngoằn ngoèo mà dốc đứng. Lúc đi ngựa vượt lên đỉnh dốc ngồi lại tôi nhận thấy rằng không thể làm đường theo lối này”, ông Dy kể.    

Không hài lòng với kết quả đã có, nửa tháng sau, ông Dy lại tiếp tục một hành trình gần 20 ngày nữa lên lại Đồng Văn. Lần này, ông dừng chân ở Cán Tỷ lâu hơn. Ông quyết định vẽ đường thứ hai, không đi theo đường mòn truyền thống phải lên tận đỉnh đèo, mà vẽ đường qua cầu Tráng Kìm vòng theo sông Miện ra Lùng Búng, Na Khê.

Đường mới dài hơn 20 cây số, nhưng là con đường đảm bảo an toàn và có khả năng thi công.  “Mình phải đi nhiều để quan sát và kiểm tra đường mình vạch nữa”, ông Dy lý giải cho những chuyến khảo sát kéo dài hàng chục ngày suốt cung đường. Sau chuyến thứ hai, ông Dy mới bắt tay vào làm dự án cho con đường.

Đường xương sống sát biên giới làm sao dân đi?

Bản vẽ trình lên tỉnh ủy Hà Giang không phải đã được thông qua ngay. Ngay khi bản vẽ được đưa ra, một số chuyên gia nước ngoài khi ấy ở Hà Giang đề xuất nên làm đoạn đường qua Yên Minh đi sát phía biên giới. Cách làm này sẽ bớt hẳn được một đoạn dốc đứng và giảm được hẳn 5 cây số đường từ ngã ba cũ vào Phố Bảng – trung tâm huyện lị Đồng Văn khi đó. Tuy nhiên, ông Dy phản đối quyết liệt: “Ai làm giao thông cũng đều biết không bao giờ làm đường xương sống sát biên giới cả. Làm đường là để cho nhân dân, sát biên giới người dân làm sao đi thuận lợi được”.

Ông Dy xuống tận Hà Nội, mời tổng công trình sư của Bộ GTVT là ông Trần Văn Cầu lên làm cố vấn. Ông Cầu năm đó 62 tuổi, một mình lên Hà Giang kiểm tra tình hình. Sau một tuần xem xét, ông Cầu chỉ gặp thường vụ Hà Giang đúng 10 phút để khẳng định: “Không làm tuyến đường sát biên giới” rồi mới trở về Hà Nội.

Một lần khác, khi mới khởi công đường được ít lâu, lại có thông tin đường qua Quản Bạ theo bản vẽ không phải đường ngắn nhất. Bí thư Xã lại đề nghị Trưởng ty giao thông kiểm tra: “Cậu thì nhìn bản đồ khoa học, tớ thì nghe dân, mình phải nghe cả hai cậu ạ”.

Ngay sau đó, cả hai tìm đến Quản Bạ, nhờ một người dẫn đường đến con dốc được cho là ngắn hơn kia. Không ngờ, cả hai suýt lạc trong rừng sau gần một ngày trời mà vẫn chưa nhìn thấy con dốc. “Lúc đó nghĩ chắc phải nghỉ lại đêm ở rừng, cả ngày chưa ăn gì, không biết gặp thú dữ ứng phó ra sao”, ông Dy nhớ lại. May mắn cả hai được dân quân tìm thấy trên núi. Tuy ý đồ tìm dốc ngắn hơn Quản Bạ phá sản nhưng lại chứng minh được bản vẽ ban đầu của ông Dy vẫn chính xác.

Tuyến đường Hà Giang – Đồng Văn cuối cùng được thống nhất từ Km2 cầu Gạc -đì (nay là cầu Phong Quang) qua dốc Bắc Sum, lên Quản Bạ, đến Tráng Kìm, Lùng Búng, Na Khê,  qua dốc Yên Minh, dốc Thẩm Mã, vào Phố Bảng, trở ra qua ngã ba Phố Cáo, Sa Phìn tới điểm cuối ở Đồng Văn.

Một đoạn của đường Hạnh Phúc

 Báo cáo dự án được đưa lên khu ủy khu tự trị Việt Bắc, với ý định ban đầu là tỉnh Hà Giang sẽ “tự lực cánh sinh”. Chỉ thị số 10 của khu ủy Việt Bắc nêu rõ: “Chủ yếu là tranh thủ khai thông tới Đồng Văn trong một thời gian tương đối ngắn độ 2,3 năm, cho xe vận tải loại trung bình. Bước đầu nên đường chỉ nên làm rộng 1m50, rai đa ba, những nơi đặc biệt khó khăn nên đường có thể là 3m50. Trách nhiệm chính làm con đường này là tỉnh. Toàn bộ công giao nhân dân địa phương để thực hiện”.

Thường vụ khu ủy Việt Bắc Thanh Phong  đã rất hào hứng và đề nghị với đại diện tỉnh Hà Giang khi ấy nhưng ông đề xuất: “Các anh vạch đường tôi hoan nghênh nhưng Hà Giang cáng đáng việc này một mình hơi khó. Các anh về lo dân công, tôi đảm nhiệm phần vận động thanh niên sáu tỉnh Việt Bắc”. Nói là làm, khu ủy Việt Bắc đã vận động hơn 1400 thanh niên xung phong sáu tỉnh bổ sung làm đường, và trở thành lực lượng chủ lực của toàn tuyến Hà Giang – Đồng Văn cũng như Đồng Văn – Mèo Vạc sau này.

Ông Dy bảo: “Nghe được lời hứa của đồng chí Thanh Phong thì tôi sướng quá. Vì dân công chỉ có thể làm tối đa một tháng một năm, có thanh niên chủ lực thì ngày công sẽ rút bớt lại”. Trong báo cáo của mình, ông Dy dự tính để hoàn thành hơn 135 cây số đường Hà Giang – Đồng Văn sẽ phải mất hơn 2 triệu ngày công. Đây là kết quả sự hợp sức của hơn 1400 TN chủ lực và hơn 6000 dân công trên toàn tỉnh Hà Giang.

Ông Phạm Đình Dy (1928-2016), Nguyên Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Hà Tuyên (nay là tỉnh Hà Giang và tỉnh Tuyên Quang). Ảnh chụp tháng 4/2015

 Ngày 10-9-1959, đường Hà Giang – Đồng Văn chính thức bổ nhát cuốc đầu tiên tại km10. Rất nhiều người sau này đã nghĩ đường Hạnh Phúc được mở đầu tiên từ cầu Phong Quang. Thực tế đoạn đường này do bị vách đá chắn ngang nên mãi đầu năm 1960 mới được làm do lực lượng TNXP chủ lực. Trước đó, lực lượng dân công đã hoàn thành 10 cây số từ km10 đến chân dốc Bắc Sum.

(Còn tiếp)

Chúng tôi, trong một tâm nguyện đơn giản của những người đi viết, cố gắng tìm gặp những gương mặt phá đá mở đường qua những vách đá lừng lững, những cổng trời mây giăng vốn chỉ tồn tại trong tiểu thuyết. Nghe, ghi và đối chiếu lại một cách đầy đủ nhất trong phạm vi có thể về những năm tháng ấy, để hiểu cái cách mà người ta đã phải hy sinh để gọi được tên “Hạnh Phúc”. (PV)